Le Volkswagen Transporter: Une fantastique histoire

Sa naissance avait déjà tout d'une épopée fantastique – une coproduction britanno-hollando-allemande : afin de résoudre les problèmes de transport interne à Wolfsburg, le directeur en fonction à l'usine, le major Ivan Hirst, avait ordonné, quelque part entre 1945 et 1946, de construire un véhicule sur base d'un châssis de Kübelwagen et d'une cabine. C'est ainsi que naquit le « Plattenwagen », l'ancêtre. Monsieur Ben Pon, le futur importateur néerlandais, aperçut ce véhicule assez particulier lorsqu'il vint en visite chez Volkswagen à Wolfsburg au printemps 1947. Peu après, il rencontra M. Hirst à son bureau de Minden et dessina schématiquement un « transporteur » Volkswagen sur une feuille de son agenda. Ce dessin a été conservé jusqu'à ce jour. Cette histoire, qui fut souvent racontée, avait déjà à ce moment l'étoffe d'un conte de fée.

On a peine à croire que ce crayonnage ait pu être à l'origine d'un véritable véhicule et, qui plus est, d'un des rares véritables véhicules à caractère mondial.

Le projet est immédiatement refusé par les Britanniques. Mais le nouveau directeur général, M. Heinrich Nordhoff, discerne immédiatement son potentiel et soutient le projet qui voit le jour en très peu de temps. L'ingénieur Alfred Haesner reçoit pour mission de régler tous les détails en un an seulement. Le 11 novembre 1948, il commence à constituer son équipe et, dès le printemps 1949, les premiers tests ont lieu à Braunschweig dans la soufflerie de l'école technique supérieure toute proche. Ces tests sont menés sur des maquettes à l'échelle 1:10e du véhicule dénommé d'abord T29 puis Type 2 en interne. Les premiers résultats sont plutôt décevants, mais ils revêtiront une importance capitale dans le succès futur du véhicule qui se construira en grande partie sur le lien émotionnel tissé entre le Transporter et son propriétaire. Haesner avait en effet pris bien trop « à la lettre » le croquis original. De sorte qu'avec un Cx de 0,75, la « boîte sur roues » avait un coefficient de pénétration dans l'air d'une garde-robe adulte. La boîte anguleuse fut par la suite arrondie à l'avant, ce qui eut pour résultat de soudainement révéler la bouille sympathique que le Bulli – c'est ainsi que les Allemands surnommeront le bus Volkswagen – affichera plus tard sur toutes les routes du monde. Cette mesure améliora aussi nettement l'aérodynamisme de la boîte, en réduisant son Cx à 0,43.

Le revers suivant ne tarda pas à survenir : le châssis à peine modifié de la Coccinelle ne supporta pas les charges d'un fourgon et le plancher se fissura. Le châssis est alors renforcé par deux poutres longitudinales, une architecture classique sur laquelle est montée la carrosserie autoportante. Ce principe est toujours d'actualité aujourd'hui.

Une presse enthousiaste à la présentation

Le véhicule n'est toutefois pas prêt à la date prévue pour la conférence de presse début novembre. L'équipe de Haesner a une semaine de retard. Le 12 novembre 1949, le moment est venu : le Volkswagen Bulli fait son apparition officielle dans le monde de l'automobile. Cette première conférence de presse est dominée par le sobre langage de la technique. Deux fourgons, un combi et un minibus y sont présentés.

Nordhoff déclara : « Tout comme notre Coccinelle, notre Transporter fera fi des compromis. C'est la raison pour laquelle nous ne nous sommes pas basés, pour sa conception, sur un quelconque châssis existant mais sommes partis du développement du compartiment de chargement. Là réside le principe fondamental et sans compromis de notre Transporter : ce véhicule est le seul dont le compartiment de chargement se trouve précisément entre les deux trains. Le conducteur, qui pèse le même poids que le moteur et le réservoir à carburant, est assis tout à l'avant. »

Faire jouer le rôle de contrepoids du moteur au conducteur – voilà une idée pour le moins originale. Ce qu'il allait vraiment advenir de cette « boîte sur roues », très peu des journalistes présents ne l'auront soupçonné. Pourtant, les 3 variantes présentées montraient déjà la voie des évolutions futures.

En effet, ce que l’on présentait ce jour-là sous une forme spartiate devant les objectifs constituait l'embryon d'une future grande famille automobile qui s'enrichira au fil du temps de nombreuses et toujours plus originales variantes. Le Transporter exercera sur les gens de l'époque un attrait seulement égalé par celui de la Coccinelle. Il y avait manifestement quelques journalistes très enthousiastes à cette mémorable conférence de presse. L'un d'entre eux était Joachim Fischer, un rédacteur du journal « Motor Rundschau » de Francfort : « Honnêtement, je n'attendais pas grand-chose de ce voyage à Wolfsburg pour voir et essayer ce nouveau fourgon… » Mais il devient ensuite soudainement très enthousiaste : « Le fourgon de Volkswagen est certainement le plus élégant des petits utilitaires à cabine avancée que je connaisse – et j'en connais pas mal, même parmi les productions étrangères ! » Un collègue du magazine « Das Lastauto » écrivit la chose suivante dans son article : « Alliées aux exigences techniques du transport de marchandises, les qualités de cette Volkswagen dotée d'une toute nouvelle forme de carrosserie sont à la base de ce fourgon que le marché allemand attendait mais qui n'existait pas encore. »

Les rédacteurs de son premier manuel d'utilisation étaient manifestement aussi sous le charme du nouveau véhicule : « En Volkswagen Transporter, » écrivirent-ils enthousiasmés, « vous êtes dans un véhicule qui est caractérisé par une tenue de route inégalée, une stabilité parfaite en virage et un potentiel d'accélération hors du commun. »

Et de mettre en garde contre cette puissance à l'arrière : « Malgré le sentiment de sécurité absolue qui vous envahira après avoir parcouru quelques kilo- mètres à peine, vous ne devez en aucun cas devenir téméraire ! » On annonçait fièrement une vitesse « de pointe et de croisière » de 75 km/h. Mais on ne pouvait pas non plus rouler constamment à cette allure. « Réfléchissez au fait qu'il serait totalement déraisonnable de pousser le Transporter des heures durant à sa vitesse de pointe sur l'autoroute – aucune voiture de ce type n'a été conçue pour y résister ! Tout véhicule, toutes marques confondues, sera endommagé à la longue par un tel traitement ! »

À l'époque, il existait des modèles dérivés de camions tels que la Borgward B 1000/B 1250, les fourgons de Ford et d'Opel, les bizarres véhicules à trois roues de Goliath et Tempo, puis le nouveau Tempo Matador, le petit fourgon de Gutbrod et peut-être le seul concurrent sérieux, le F 89L de DKW – mais il était animé par un bruyant et anémique moteur deux temps. Par rapport à ces véhicules, les prototypes construits en quelques mois à peine incarnent une nouvelle ère. Et dès avant le début de la production le 8 mars 1950, M. Haesner attirait l'attention sur la polyvalence peu commune du nouveau venu « conçu à la fois pour la ville et la campagne, pour de longs voyages ou de courts trajets, pour l'autoroute et les chemins champêtres, pour le transport de marchandises et de personnes, pour le commerce et l'industrie. Voilà pourquoi », poursuit-il, « ce fourgon et utilitaire trouve un usage dans toutes les ramifications du commerce, de la livraison expresse et du transport, que ce soit, par exemple, en tant que petit omnibus, véhicule spécial, postal, ambulance ou émetteur mobile. » Et il avait raison. Mais à quel point, cela il ne l'aurait pas imaginé même dans ses rêves les plus fous : peu de temps après la présentation, des carrossiers prirent contact avec Volkswagen. Ceux-ci s'étaient immédiatement rendu compte du potentiel du véhicule en matière de transformation et de personnalisation.

La « boîte sur roues » (à laquelle on n'a pas pu donner le nom « Bulli » en raison de la législation sur les marques déposées – mais qui pour ses nombreux amis ne s'appellera jamais autrement) affiche ainsi dès le départ de nombreux visages. Deux d'entre eux marqueront nettement de leur empreinte le fabuleux miracle économique allemand : le Transporter dans toutes ses variantes deviendra pour de nombreux propriétaires l'outil de travail qui leur permettra de gagner leur vie.

Quant au bus, il incarnera le véhicule de voyage idéal des Allemands de l'Ouest pour assouvir leur soif naissante de découverte de nouveaux horizons. Le concepteur publicitaire de l’époque a bien cerné la tendance : au volant du Transporter, il place un grand gaillard, le genre de personnage dont on avait bien besoin à ce moment-là – optimiste, dynamique, confiant dans ses moyens « d'y arriver » ! Et dans le fait que son Transporter Volkswagen va l'aider à y parvenir.

Le Transporter devient « multitalentueux »

Et c'est ce qui arriva. On a de la peine à imaginer tout ce qui a pu être transporté dans le compartiment de chargement du Transporter – d'un accès très aisé grâce au large hayon – ou posé sur le robuste plancher des pick-up.

« Ces véhicules ne seront pas traités avec des gants, mais rudement et sans égards », avait déjà fait remarquer Nordhoff durant sa phase de conception. Et il avait raison. Des ordures, des déchets de construction, des millions de containers alimentaires, des petits pains et de l'encaustique, des sous-vêtements et des saucisses fumées, des quotidiens et des cochons vivants – il servait simplement à transporter tout ce qu'il y avait à déplacer dans l'Allemagne d'après-guerre. Mais ce qui allait encore renforcer son rayonnement – en dehors de son image de bête de somme indestructible, peu onéreuse et doublée d'un confort d'amortissement étonnant – s'annonça dès 1951 au Salon de l'auto de Berlin sous la forme d'un lit placé dans le véhicule. Six ans seulement après la fin de la guerre, le virus du voyage avait contaminé les Allemands.

Et le véhicule de Wolfsburg comblait nettement mieux cet appétit de voyage que tous ses concurrents du moment. D'ailleurs, qui aurait eu à l'époque l'idée de traverser les Alpes au volant du Tempo à 3 roues ? Ou dans un fourgon Hanomag – ou encore au volant d'un Goliath ?

Les Allemands, eux, le firent avec leur Bulli tout comme ils le feront aussi plus tard en Coccinelle. Dans le vrombissement typique du moteur boxer à quatre temps et le sifflement dû au refroidissement par air, ils doublaient leurs compatriotes dont la plupart circulaient encore dans un véhicule d'avant-guerre dont le radiateur entrait en ébullition, ce qui les obligeait à faire plusieurs arrêts dans l'ascension du col du Brenner.

Westfalia présente dès 1951 un « Camping-Box » composé d'une armoire, d'un évier, d'un lit et d'un brûleur : « … votre maison de campagne sur roues vous accompagne partout où vous souhaitez vous rendre : à la montagne, à la mer… » Que n'ont pas dû penser les Italiens en voyant débouler des Alpes ces Germains dans leurs curieuses boîtes, chantant « Capri-Fischer » (le « tube » allemand d’après-guerre), une bouteille de chianti à l'esprit et l'« amore » dans leur cœur. Peu de temps après, le bus Volkswagen accueillera à son bord des Français et des Anglais, des Hollandais, des Belges et même des Américains : cette voiture singulière, devenue un véritable succès à l'exportation, avait initié une véritable révolution dans la culture du voyage. Ce fut certainement le cas lorsqu'apparut en 1951 le bus Samba entièrement vitré, un véritable véhicule de rêve.

Bientôt familier dans les rues

Dès 1954, le Bulli et ses nombreuses variantes faisaient partie intégrante du paysage automobile. C'est à ce moment que l'on fêta le 100 000e Transporter. À partir de 1956, le Transporter est fabriqué à la nouvelle usine d'Hanovre dont la construction s'était imposée en raison du succès de la Coccinelle, mais aussi du Transporter.

Aux volumes – qu'il était maintenant possible de produire – et à la qualité – en progrès constant – s'ajoute un nombre de variantes et de véhicules spéciaux de plus en plus important. Le Transporter existait en draisine, à chaînes pour le transport des mineurs sous terre, à toit surélevé, avec un élévateur sur le toit et en véhicule d'intervention des pompiers, à double cabine, en véhicule de laitier; la poste, la police, de même que l'armée en commandèrent des flottes entières. Une espèce de « cabriolet » existait même dès ses débuts : un Bulli découvert servant de véhicule de pompier.

La République Fédérale était devenue le pays du Volkswagen Transporter. Mais dans la plupart des autres pays européens aussi, le fourgon à moteur arrière – qui se révélait beaucoup plus grand à l'intérieur qu'il ne le paraissait de l'extérieur, se laissait conduire comme une voiture et était même capable d'avaler des côtes de 22 % en charge maximale – avait réussi à conquérir le cœur de nombreux acheteurs.

L'homme et le Transporter se jurent fidélité

Le coup de foudre du début s’est souvent mué en une relation hors du commun et durable qui, dans de nombreux cas, a duré toute une vie. Bon nombre des utilisateurs à avoir profité de l'extrême longévité de la première génération du Bulli – entre-temps arrivée à maturité – étaient très jeunes.

L'étudiant qui achète pour 900 Marks un ancien véhicule de boulangerie, année-modèle 1957, avec 145 000 km de trajets courts au compteur et des miettes jusque dans les moindres recoins en est un exemple typique. La voiture est ensuite entièrement « déshabillée », la carrosserie peinte en blanc éclatant et l'intérieur en bleu clair. Puis on y ajoute un lit génialement simple qui se replie en longueur et se rabat sur la paroi latérale, un espace de rangement à l'arrière au-dessus de l'habillage du moteur et, option importante, un thermomètre pour l'huile. Trois mille kilomètres plus loin, après avoir franchi les Alpes et parcouru l'« autoput » (l'autoroute entre Belgrade et Zagreb), la frontière grecque est atteinte. Grâce aux changements de conducteur et à des périodes de repos sommaires sur le lit pliant, la distance est avalée à une vitesse moyenne de 65 km/h sans autre forme d'incident.

Dès le lendemain, le Bulli se lance sur des chemins escarpés avec à bord le conducteur, la conductrice, le vélo, les nombreux bagages – plus deux Grecs, deux Grecques, 20 litres de retsina et un sac de 50 kilos d'ail : direction une fête de minuit. Bien sûr, seul le Bulli permettait de vivre une telle épopée.

L’aventure vécue quelques années plus tard par Sally et Jennifer, deux étudiantes blondes de 21 ans originaires de l'Arizona – soit très naïves ou simplement très américaines – durant leur année sabbatique en est un autre exemple. Elles ne séjournent que peu de temps à Formentera, l'île emblématique des hippies, car elles doivent se rendre à Munich afin d'acquérir un bus Volkswagen pour leur grand voyage.

Six mois plus tard, Sally est de retour et nous rapporte l'histoire suivante : « Le bus nous a coûté 1 850 Marks. Nous avions réussi à faire baisser le prix de 200 Marks. Nous sommes simplement montées à bord et nous nous sommes mises en route, sans changer l'huile, sans contrôle technique, sans aucune préparation. Après avoir traversé la Yougoslavie avec ses nombreuses épaves d'autos le long des routes, nous pensions avoir fait le plus dur. Puis vint l'Anatolie orientale. Ensuite l'Iran, où nous ne pouvions sortir de la voiture que pour nous ravitailler en carburant ou aller aux toilettes, tant les hommes étaient pressants. Malgré cela, nous avons toujours poursuivi notre voyage dans la bonne humeur, jusqu'au moment où nous sommes tombées en panne au milieu du désert en Afghanistan. Panne d'essence ! S'ensuit une demi-journée de calme absolu. Puis apparaît une colonne de poussière dans le lointain qui progresse dans notre direction. Enfin de l'aide ! Mais lorsque nous avons vu ce qui arrivait, nous nous serions bien enfuies au loin : c'était un camion militaire, de plus rempli de soldats à la barbe sombre, au regard fanatique et armés jusqu'aux dents. Okay, Sally, notre dernière heure est arrivée ! Mais les militaires nous ont simplement souri et ont accroché un câble à notre bus pour nous remorquer. Huit heures durant, jusqu'à la nuit noire. Ils nous ont ensuite déposées à une station d'essence, ont défait le câble de remorquage et repris leur route. Nous leur aurions bien fait la bise, mais à la réflexion, ce fut peut-être mieux de ne pas l'avoir fait… »

Le reste de la piste hippie vers l'Inde fut de la routine. Mis à part une pièce cassée dans le moteur quelque part au-delà de la frontière. Et Sally poursuit son histoire sans rougir : « Nous avons encore pu tirer 1 000 dollars du bus, une bonne affaire. Mais lorsque nous lui avons dit adieu, nous avons toutes les deux fondu en larmes. »

Apprécié dans le monde entier

En Inde et tout au long du trajet, ce ne sont pas les acheteurs qui avaient manqué pour le bus : le Bulli semblait avoir un contrat d'exclusivité pour le transport de personnes aux origines les plus diverses. Et ce contrat d'exclusivité ne s'est pas limité aux trajets de rêve de l'époque. Même à l'heure actuelle, le T1 parcourt encore les rues de San Francisco – dans un jeu pour la Playstation où un skate-boarder roule à toute vitesse dans les rues californiennes. Le Bulli de la première génération – mais pas uniquement celui-là – reste un véhicule culte en Californie.

1967 : le premier changement de modèle dans l'histoire du Groupe

Lorsqu'après 17 ans, le premier Bulli à pare-brise panoramique sortit des chaînes de production à Hanovre, il va de soi que nombreux furent ceux qui – en Allemagne aussi – regrettèrent le visage familier, toujours souriant, de la voiture au pare-brise typique divisé en deux. Mais quels n'en étaient pas les avantages : un bien meilleur comportement routier grâce au train arrière à bras obliques, plus de place à l'intérieur, un seuil plus bas, une meilleure aération et un meilleur chauffage, et, et, et, …

Heinrich Nordhoff avait longtemps laissé le monde dans l'attente d'un successeur au premier Transporter. Ce fut le premier changement de modèle dans l'histoire du Groupe Volkswagen. Et l'attente en valait manifestement la peine.

En décembre 1967, la rédaction de « lastauto-omnibus" jugeait que, « par rapport au modèle précédent, le nouveau Volkswagen Transporter est parfaitement méconnaissable en ce qui concerne son comportement routier, son amortissement, sa tenue de route, son confort et son espace dans la cabine ». L'article concluait par : « Un fourgon bien fini, très robuste, de la catégorie de poids jusqu'à une tonne, doté des qualités routières d'une voiture particulière; un Transporter économique, fiable à l'emploi et dont la valeur de reprise élevée est garantie. » Même en version T2, le Bulli d'Hanovre n'a rien perdu de ses capacités de métamorphose.

« On achète un Transporter Volkswagen », s'émerveille « lastauto-omnibus », « comme un costume prêt-à-porter. La collection est complète et offre un choix considérable. Des tailles intermédiaires viennent encore s'ajouter aux versions habituelles. Un fourgon à toit surélevé, par exemple. Et en ce qui concerne l'équipement, il n'y a pratiquement pas de limite aux souhaits individuels des clients. »

Le nombre de versions du T2 est lui aussi considérable

L'inventaire de tout ce qui existait vraiment en 1967 en « prêt-à-porter » fut une nouvelle fois dressé : « Fourgon, combis avec ou sans sièges pour le transport combiné de personnes et de marchandises, pick-up à simple ou à double cabine avec grand plateau en bois ainsi que minibus Clipper ou Clipper L pour 7 à 9 personnes. À cela s'ajoute tout un catalogue de modèles spéciaux construits sur base de ces modèles standard, qui étendent l'utilisation du Transporter sans toutefois perdre les avantages de la production en série." Et pour continuer à parler textile : « Seul le sur mesure n'intéresse pas Wolfsburg. Parmi les transformations spéciales proposées, pour lesquelles il est possible d'utiliser le même patron, nous pouvons mentionner : les véhicules de camping, les taxis, les fourgons de transport réfrigérés (viande, surgelés), les semi-remorques Volkswagen à benne basculante hydraulique et élévateur, les véhicules avec échelle télescopique, les remorques carrossées ou non pour le transport agricole et de détail. »

Il n'est dès lors pas étonnant que ce véhicule polyvalent rassemble une nouvelle fois « plus de points positifs que les véhicules concurrents équivalents » dans les conclusions des essais.

Un tel verdict – et « lastauto-omnibus » ne fut en aucun cas la seule revue à publier un avis semblable – fit du bien à Volkswagen. 1966 et 1967 furent en effet les deux premières années de crise dans l'Allemagne du miracle économique et les immatriculations de Transporter en République Fédérale avaient régressé au niveau de celles de l'année 1960.

La lueur d'espoir vint de l'autre côté de l'Atlantique. Pratiquement depuis le début, le marché américain avait été une espèce d'arrière-cour dorée pour Wolfsburg et Hanovre. Le Transporter naviguait dans le sillage du succès de la Coccinelle. Abandonnant le parfois problématique train arrière à bras oscillants en faveur d'un train arrière à triangles obliques « comme dans une berline », le nouveau modèle – dont le confort d'amortissement était aussi nettement supérieur – devint une nouvelle référence aux USA.

De son côté, le marché d'exportation le plus important du Transporter a toujours influencé son développement. En 1958, il en existait déjà équipés de pare-chocs avec arceaux de renforcement répondant aux spécifications américaines. Le nouveau Transporter rattrapait son retard dans un domaine qui avait pris de plus en plus d'importance aux Etats-Unis – la sécurité en cas d'accident.

Sa performance en la matière fut vraiment exemplaire, lui conférant une avance qu'il a conservée jusqu'à la génération actuelle et qui fait référence dans sa catégorie.

L'exportation du Transporter aux Etats-Unis, qui était descendue à 29 049 unités en 1967, doubla pratiquement en 1968 (57 862 unités). Devenue maintenant plus ronde, la boîte venue d'Allemagne alla droit au cœur des Américains en général, et plus seulement de la génération hippie. Ce phénomène piqua aussi l'imagination des journalistes américains. Un journaliste de « Road Test » s'étonna : « Utiliser un fourgon pour le transport de personnes fait partie des dernières tendances de l'automobile – surtout en Californie, où elles prennent en général naissance. On y rencontre ces fourgons sous toutes les formes possibles, avec rideaux aux fenêtres, échelle extérieure à l'arrière, pneus larges à l'arrière, planches de surf et installations stéréo tonitruantes à 8 pistes. »

Le sentiment de liberté sans bornes s'accordait aussi très bien au style de vie californien. Se rendre à la plage, traverser le désert, les bois, tout cela ne posait aucun problème au VEE-DOUBLE-U-VAN. Sa garde au sol haute, la bonne motricité du train arrière toujours bien lesté grâce à l'implantation à l'arrière du moteur et de la transmission et son indifférence à la chaleur ou au froid sont autant d'aptitudes que le Bulli avait reçues de ses concepteurs en cadeau de naissance. On ne s'étonnera dès lors pas que le bus Volkswagen, bien avant l'apparition de la première transmission intégrale, ait accumulé les lauriers en tant que véhicule d'expédition.

En route à travers le désert

« Bien avant l'apparition de la première transmission intégrale » est dans ce cas précis bien au-dessous de la vérité. Le 6 octobre 1950, peu après le début de la production du Transporter, MM Pierre D'Ieteren, Christian Nicolaï de Gorhez, Jacques Cortvriendt et Jacques Swaters partirent en expédition au Congo belge avec une Coccinelle et un Transporter. Leur but était de se rendre compte des possibilités de voyager à travers l'Afrique en voiture et en fourgon. Ils traversèrent pénible- ment le Sahara à des températures de plus de 50 °C, gravirent les pentes de l'Atlas, franchirent de nombreuses rivières à gué et parvinrent sans problèmes notables au Congo belge. Pour franchir tous ces obstacles, ils durent souvent se montrer créatifs. Dans le sud du Maroc, ils durent traverser un oued inondé « sur la pointe des roues » en bloquant la suspension en position haute grâce aux barres de désensablement et à des pierres. Après avoir parcouru quelque 13 000 km, l'expédition parvint enfin à destination. Ils prirent ensuite le chemin du retour et c'est finalement 95 jours après leur départ et avec 24 036 km au compteur qu'ils retrouvèrent Bruxelles. Juste à temps pour le Salon de l'auto 1951 où les véhicules de Wolfsburg firent naturellement sensation.

Après cela, le monde lui tendit les bras. Il devint vite impossible de faire le compte du nombre d'expéditions ou de voyages – l'Himalaya, les Andes, la Terre de Feu ou le Kenya. Même Volkswagen, qui était tout de même un constructeur plutôt conservateur, y alla de son recueil de conseils de survie pour tous ceux qui souhaitaient entreprendre un voyage dans des conditions plus difficiles que la normale. Imitant les clients industriels qui s'étaient servis des grandes surfaces planes des flancs comme support publicitaire, les globe-trotters faisaient figurer leur itinéraire de voyage sur les côtés de leur véhicule.

Transformer son véhicule devient une habitude

Et ces voyageurs commencèrent à transformer les véhicules de série de façon spécifique pour les rendre aptes à la grande aventure. L'éventail des transformations s'étendait d'innocents bricolages à des modifications substantielles à la carrosserie et au châssis. Certaines de ces modifications provoquaient des froncements de sourcils à l'usine Volkswagen.

Mais elles suscitèrent également d’autres réactions. Ainsi, faisant preuve d’ouverture d’esprit, le carrossier professionnel de la première heure, Westfalia, fut le principal à s’inspirer des expériences de ces voyageurs au long cours. Et il ne se priva pas de proposer ses propres développements : après avoir inventé le toit relevable, Westfalia fit savoir dans sa publicité que cette « lucarne de toit » était « idéale pour la chasse, la photo ou le cinéma ». Bien entendu, Westfalia s'orientait plutôt vers un public plus bourgeois : après les voitures avec lit, ce furent les camping-cars qui prirent possession des routes du miracle économique.

Ceci sembla brusquement prendre fin quand la première crise du pétrole en 1973 menaça de gâcher le plaisir des déplacements en voiture. À ce moment-là, les Camper étaient cependant devenus des véhicules nettement plus pragmatiques que leurs « ancêtres » qui, au début des années '50, étaient vraiment livrés aux clients avec un ensemble de verres à cocktail dans la vitrine du living sur roues. Tellement pratiques, et de plus utilisables au quotidien, les nouveaux camping-cars survécurent sans problème à la crise.

Ce nouveau pragmatisme caractérisera également la troisième génération de Transporter. Et celle-ci aussi fit couler beaucoup d'encre. Comment pouvait-il en être autrement de la part des admirateurs de ce véhicule si personnel fabriqué à Hanovre ?

Car, ce n'est tout de même pas uniquement en raison du grand âge des T1 et T2 que des clubs, dont la devise était celle de la Lone Star Transporter Association américaine « Stand by your Van! », furent fondés partout dans le monde. Bien sûr, il y avait la nécessité de se regrouper pour trouver des pièces de rechange, échanger des conseils techniques et recevoir une assistance spirituelle. Toutefois, au-delà de ça, c'est surtout l'affection pour cette bouille toujours souriante du Bulli avec sa suspension grinçante à bras oscillants, pour ce véhicule aux douces rondeurs, symbole du style de vie des années glorieuses, qui réunit ses admirateurs du monde entier dans une dévotion commune.

À cela s’ajoute que le T3 – plus grand et plus lourd – introduit en 1979 était quelque peu sous-motorisé à ses débuts. Les bons exemplaires de son prédécesseur, comme le luxueux « Silberfisch » de 1978 animé par un moteur boxer de 2 litres, dépassaient allègrement le nouveau venu sur l'autoroute. Ceci reste pourtant anecdotique. Le T3 deviendra de plus en plus une plate-forme technologique : le diesel (1980), les moteurs refroidis par eau (1982), la transmission intégrale « syncro » (1985) en sont quelques étapes.

Le premier Caravelle, proposé en tant que variante originale d'une voiture (1983), préfigure le chemin qu'empruntera Volkswagen dans sa politique de modèles. Et des sociétés de « tuning » comme Oettinger, qui présentera à l'IAA en 1985 un moteur six cylindres boxer de pas moins de 160 CV, suivront la même voie. Les avantages du T3 sont devenus indéniables et les chiffres de production grimpent. C'est avec fierté que l'on fête le 5 millionième Transporter à Hanovre.

Volkswagen produit aussi sur place

Cela ne concerne bien sûr pas uniquement ce nouveau modèle. La stratégie de Volkswagen avait toujours été de non seulement faire en sorte que ses produits soient représentés sur 4 continents, mais aussi de produire sur place lorsque cela s'avérait possible ou judicieux. Dès 1948, la société de Ben Pon avait déjà importé la première Coccinelle aux Pays-Bas. Les Volkswagen Transporter commencèrent à franchir la frontière allemande à partir de 1950, surtout à destination de la Belgique, la Suisse et la Suède. En 1951, plus de 3 000 Transporter sont exportés vers 15 pays européens. Tandis que les ventes sur le marché d'avenir que représentaient les Etats-Unis démarraient très lentement – 827 véhicules seulement traversèrent l'océan en 1954 –, d'autres marchés offraient de meilleures opportunités, surtout au Brésil.

En 1953, Nordhoff y fit expédier par bateau des Transporter en kits à monter. Le Transporter y fut d'abord vendu à quelques exemplaires, mais le succès aidant, il finit par conquérir le marché exigeant de ce pays pauvre. Le succès fut tel qu'en 1953 fut fondé « Volkswagen do Brasil », suivi en 1959 par l'inauguration d'une usine Volkswagen à Sao Paulo. Au cours des décennies, le Volkswagen Transporter sera aussi construit en Australie, en Afrique du Sud, au Mexique, en Pologne et à Taïwan – le véhicule est présent sur 4 continents.

Hôtel sur roues : un espace prodigieux

Le fait que l'intérieur du nouveau Transporter d'Hanovre soit nettement plus spacieux n'aura pas réjoui que les clients professionnels pour qui le Transporter est un outil de travail idéal. Les plus heureux sont surtout les campeurs, car des spécialistes tels que Westfalia meublent ce petit miracle d'espace et le transforment en un hôtel roulant toujours plus confortable.

Et avec le lancement du syncro en 1985, il existe de nouveau un véhicule capable d'assumer de façon convaincante les rêves de mobilité « à la Volkswagen », même à côté des routes asphaltées. Un véhicule 4x4 qui, s'il ne sera pas produit en grand volume, sera bien accueilli en République Fédérale Allemande et à l'étranger.

Le slogan « au-delà de toutes les frontières » a vrai- ment été pris à la lettre par de nombreux propriétaires de Transporter. À quel point ? Le duo autrichien Gerhard Plattner et Rudi Lins se chargera d'en faire la démonstration peu après la présentation du syncro : le 7 janvier 1985, ils se lancent au volant du nouveau Transporter syncro dans un tour du monde à partir d'Innsbruck. Ce plongeon dans l'aventure, à travers 5 continents, faillit se terminer prématurément en Australie. Après 23 000 km, ils partent en tonneau suite à une rencontre fortuite avec un kangourou. Mais cela ne suffira pas à calmer les ardeurs du Transporter endommagé. Auparavant, le bus avait déjà vaincu le Sahara, avait longé les chutes du Niagara sur l'Alaska Highway et était passé par le Grand Canyon. Il poursuivra ensuite sa route en Australie en passant par Ayers Rock, puis prendra la direction de l'Europe en traversant l'Asie. En Europe, ils rallieront le point le plus au nord de leur voyage : Hammerfest dans le cercle polaire. Le 17 mai, les deux aventuriers étaient de retour à Innsbruck. Résultat : 43 400 kilomètres parcourus en 51 jours sans subir de dommage ou de panne, mis à part bien entendu la « rencontre » avec le kangourou. Le Guinness Book des records s'ouvrait au « voyage le plus rapide autour du monde à travers 5 continents ».

Selon les volontés des créateurs du syncro, il ne devait pas concurrencer les véhicules tout-terrain. Le syncro est différent, plus confortable, plus rapide, plus sobre et peut plus facilement être utilisé pour les déplacements quotidiens. Plus encore que son concurrent interne avec transmission aux roues arrière, c'est un véhicule idéal pour entreprendre une expédition. Et, à nouveau, le secteur des loisirs ne s'y trompe pas : les aérostiers, les adeptes du vol à voile, du canotage ou de la navigation – tous ceux qui doivent parfois quitter les routes revêtues en étant lourdement chargés – vantent immédiatement les mérites de cette motricité prodigieuse.

On ne s'étonnera dès lors pas du concert de récriminations qui a accueilli le lancement du T4 – même si la production du T3 se poursuivra encore un bon moment. Il faut bien l'admettre, le nouveau venu est si radicalement différent : peut-on seulement encore parler d'un Volkswagen Transporter ? Cette question est sur les lèvres de tous ses admirateurs et lorsque leur compte en banque le leur permet, ils achètent encore vite un T3 « Last Edition ».

Comme lors du passage de la Coccinelle à la Golf, Volkswagen a rompu radicalement avec son passé. En 1990, le moteur du Transporter passe à l'avant – le refroidissement par air avait déjà disparu en 1982. Ce changement de génération est sans aucun doute l'un des plus considérables et des plus radicaux. Il paraît presque audacieux de vouloir comparer ce véhicule aussi sûr que confortable à son ancêtre de 1949. Et, effectivement, même les points de repères sont foncièrement différents : le nouveau venu se mesure désormais aux standards des véhicules particuliers aussi bien en version Caravelle qu'en fourgon de base. L'accès à bord derrière le train avant est à peine comparable à la gymnastique d'antan. La planche de bord, les sièges, la visibilité, l'espace, l'amortissement, la tenue de route et l'ergonomie : le nouveau Transporter est un véritable bond en avant en matière de développement automobile.

Les utilisateurs commerciaux sont aux anges lorsqu'ils découvrent le plancher entièrement plan, la large porte latérale coulissante et l'énorme hayon, tous deux faciles à manipuler. Ils se demandent ce qui a bien pu motiver Volkswagen à rendre un véhicule utilitaire aussi confortable.

La concurrence, devenue depuis principalement asiatique, fait la démonstration qu'il est aussi possible de faire plus simple, plus dur, moins durable et aussi moins sûr. D'un autre côté, dans le monde professionnel aussi – où le travail manuel cède de plus en plus la place à l'utilisation de petites et de grandes machines –, on prend de plus en plus conscience de l'importance de l'ergonomie et de la sécurité en tant que facteurs de productivité. Une équipe en pleine forme même après un trajet de plusieurs heures est un argument de vente issu en droite ligne de la pratique.

Tout le monde peut lire dans les résultats de crash-tests comparatifs publiés dans les magazines spécialisés que les véhicules construits à Hanovre sont très sûrs en matière de protection des occupants. Et qu'en raison de la qualité des Volkswagen, la valeur de revente est un poste important dans les coûts d'utilisation – ce à quoi tout le monde s'était déjà habitué au fil des ans. Au cours des années '90, le T4 fut constamment amélioré. Seuls les campeurs auront remarqué que son habitacle est devenu un peu plus court, pour se réjouir ensuite de son comportement en net progrès. Voiture à l'avant, lit double à l'arrière, telle est leur devise.

Les moteurs diesel

Dès sa présentation, le Transporter redevient une nouvelle fois la référence de son segment. Mais il manquait encore quelque chose à cette quatrième génération pour s'épanouir totalement : les premières motorisations étaient suffisantes, sobres et durables. Elles manquaient toutefois un peu de tempérament. Les changements qui allaient se succéder dans ce domaine et qui transformèrent soudainement le brave bus en grosse maxiberline superpuissante comptèrent parmi les plus grandes surprises pour les fanas du Transporter. Dans le cadre de cette évolution, il hérita tout d'abord du moteur VR6 de 103 kW (140 CV) de la Passat.

L'impressionnante qualité du travail réalisé par les ingénieurs sur le nouveau châssis devint alors évidente : la version dédiée au transport de personnes, le Caravelle, étant un véhicule particulièrement confortable, il pouvait rouler sans problème à 180 km/h sur l'autoroute. Et même sur des revêtements dégradés, ce véhicule à traction avant se déplaçait comme sur des rails. Au même moment, Volkswagen Véhicules Utilitaires présenta le 5 cylindres TDI de 2,5 l qui développe 75 kW (102 CV) et affiche un couple de 250 Nm dès 1 900 t/min.

Compte tenu de cela, son extrême sobriété (consommation moyenne de 7,9 l/100 km) était impressionnante. Cette motorisation sera encore une fois surclassée par le TDI de 111 kW (150 CV) dont le couple maximal de 295 Nm est également atteint au régime de 1 900 t/min. Ce moteur est non seulement le garant d'une vitesse de pointe élevée mais aussi, et surtout, d'un énorme potentiel d'accélération. Ces deux nouvelles motorisations ont fait la fierté de l'usine d'Hanovre à double titre : tout d'abord parce qu'ils ont encore amplifié le succès du nouveau modèle et ensuite parce que les culasses de forme très sophistiquée sont coulées à Hanovre. Hanovre fait ainsi la démonstration de sa capacité de produire une technologie de pointe de niveau mondial. Aujourd'hui, cela va tellement de soi que certains ne le remarquent même plus.

Que Volkswagen propose le modèle de référence dans sa catégorie et que le leader du marché donne aussi le ton et fixe les références en matière de technique, de design et de sobriété est certes un signe positif. Il est plus étonnant de voir que ceci s'applique aussi bien aux véhicules utilitaires qu'aux véhicules particuliers.

À l’aube des années 2000, la cinquième génération du Transporter s’inscrit dans une société en pleine mutation. Les habitudes d’achat évoluent et, à la radio, 50 Cent tourne en boucle avec « In Da Club » tandis que Robby Williams fait chavirer les cœurs avec « Feel ». Le T5, lui, s’inscrit dans la continuité de son prédécesseur. Pour autant, ses lignes de carrosserie plus larges et plus distinctives lui confèrent une apparence puissante. Un style qui éveille l’émotion sans renier pour autant les aspects pratiques.

Cette évolution, qui s’inscrit dans l’univers des voitures particulières, se reflète également dans l’habitacle avec une ergonomie entièrement repensée. Confortablement assis, le conducteur peut régler le volant en inclinaison aussi bien qu’en hauteur, alors que le levier de vitesse « façon joystick » est idéalement positionné sur la console centrale.

Parfaitement adapté aux besoins de son époque, le Transporter T5 est disponible en deux empattements différents, et en trois hauteurs de toit. Avec une capacité de chargement pouvant atteindre 9,3 m³, le T5 est le plus grand Transporter de tous les temps.

Nombreuses déclinaisons

Outre les nouveaux groupes motopropulseurs, le T5 utilise également une technologie de transmission intégrale inédite avec embrayage Haldex, Syncro devenant ainsi 4MOTION. Mais ce n’est pas tout puisque cette cinquième génération est une base idéale pour développer de nombreuses idées sur le thème de la mobilité. On verra ainsi apparaître des versions distinctives telles que le California Beach, le PanAmerica ou encore le Rockton. Déjà bien ancrée dans l’air du temps, la « durabilité » a également été une priorité absolue dans le processus de développement. Avec ses versions « BlueMotion » et « BlueMotion Technology », Volkswagen Commercial Vehicles se positionne comme un pionnier en matière de réduction de la consommation.

Multivan : le monospace XXL

Le premier à faire son apparition, en 2003, est le Multivan. Son système de glissières intégrées au plancher permet une très grande variété d’aménagement des sièges, dont les dossiers peuvent être rabattus en « sandwich ». La large palette de configurations permet au Multivan de s’adapter à tous les besoins, qu’ils soient de loisirs, d’affaire ou de transport. Le Multivan offre deux portes coulissantes alors que la table pour les passagers arrière a été déplacée de la paroi latérale gauche vers le milieu du véhicule. Montée sur une paire de rails fixés au sol, elle peut être positionnée à volonté. Véritable monospace XXL, il bénéficie de moteurs essence et diesel puissants associés à une boite 6 vitesses et un châssis particulièrement dynamique.

Mobilier en aluminium

Un an plus tard, c’est au tour du California de faire son entrée. Désormais assemblé sur la chaîne de montage de Hanovre, il peut bénéficier d’une commande électrohydraulique pour actionner le toit relevable. Dans l’habitacle, les lignes courbes du mobilier en aluminium marquent une rupture par rapport aux solutions utilisées précédemment. Des détails astucieux, permettent de dégager un maximum d’espace, à l’instar de la table multifonctions qui se range dans la garniture de la porte coulissante ou encore des chaises pliantes montées dans le couvercle du coffre.

À chacun son Transporter

Le Transporter a grandi, tant dans ses dimensions que dans le nombre de ses versions et des tâches qu’il est en mesure de remplir. Le volume de chargement a également augmenté grâce aux parois de carrosserie plus verticales. Disponible en fourgon, pick-up, double-cabine et châssis-cabine, il bénéficie d’un programme très complet d’options et d’équipements d’usine pour apporter une solution à tous les besoins de transport.

Que ce soit pour la livraison de produits frais ou en tant que véhicule de chantier, ce « lieu de travail mobile » s’adapte aux exigences de tous les secteurs. Outre les deux empattements et les trois hauteurs de toit, le fourgon peut également être livré avec une porte coulissante de part et d’autre du compartiment de charge ou avec une cloison de séparation haute, avec ou sans fenêtre. Quant au Combi, il peut accueillir jusqu’à 9 occupants. Toutes les banquettes peuvent être déposées sans outil, tandis que la dernière peut aussi être relevée. Cerise sur le gâteau : tous les dossiers des banquettes peuvent être rabattues sur l’assise.

La 5e génération du Transporter s’est vendue à près de 2 millions d’exemplaires dans le monde en 13 ans. Et, toutes générations confondues, le total des ventes en 65 ans atteint pas moins de… 12 millions d’exemplaires ! C’est dire si le T6, qui fait son apparition en 2015, se doit de retrousser ses manches. Un pari gagné haut la main puisque cette sixième génération décroche le titre de « International Van of the Year » dès l’année suivante.

Comme ses prédécesseurs, le Transporter de sixième génération se décline en trois grandes catégories : les véhicules utilitaires (Fourgon, Pick-up, double-cabine, châssis-cabine et Combi), les monovolumes destinés à un usage privé et professionnel (Multivan et Caravelle) et le camping-car (California). Avec ses deux empattements et ses trois hauteurs de toit, combinés à de nombreuses combinaisons moteur-transmission, on obtient plus de 500 variantes possibles !

Il en impose

Esthétiquement, cette 6e génération se reconnaît surtout à son nouveau visage. Avec un bouclier qui descend à la verticale juste au-dessus du niveau de la route, le T6 gagne en charisme. À l’arrière, les designers ont tenu à élargir visuellement le véhicule avec un pli horizontal marqué et une très large lunette. On remarque aussi les rétroviseurs extérieurs ancrés plus bas et les clignotants latéraux intégrés à la ligne d’épaule. Bref, le T6 en impose ! Et sa peinture bicolore n’est pas sans rappeler celle de la première génération de Bulli…

Espace et visibilité

Fidèle à sa réputation, le nouveau Transporter soigne son ergonomie pour offrir un maximum d’espace et de visibilité à bord. Et de confort aussi, avec la possibilité d’opter pour des sièges électriques et chauffants. Un pare-brise à dégivrage électrique fait également son arrivée dans la liste d’options. Il vient à bout du givre et de la glace en un rien de temps et évite aux balais d’essuie-glace d’être bloqués par le gel.

L’embarras du choix

Pour s’adapter à tous les besoins, le T6 propose une large gamme de 6 moteurs, dont 4 nouveaux TDI et deux TSI, tous équipés en série d’un système « Stop-Start » pour réduire la consommation. Répondant à l’appellation interne EA288, les nouveaux TDI Euro 6 ont été conçus spécialement pour répondre aux exigences particulières d’un véhicule utilitaire. Selon leur niveau de puissance, les moteurs sont associés à une boite de vitesses manuelle à 5 ou 6 rapports, soit à une boite DSG à 7 rapports. De nombreuses versions peuvent être commandées en transmission intégrale 4MOTION, alors que la régulation adaptative du châssis DCC permet d’adapter le véhicule selon trois profils de conduite : Confort, Normal ou Sport. De quoi repositionner le T6 tout en haut du panier en matière d’agrément routier.

Ange-gardien

Être beau, grand, costaud et efficace ne suffit pas au nouveau Transporter. Le T6 met aussi un point d’honneur à faciliter la vie de son conducteur. Front Assist, Adaptive Cruise Control ou encore Light Assist rendent la route plus sure et plus confortable. Au fait, saviez-vous que 22 % de tous les accidents avec dommage corporel sont des collisions multiples, autrement dit avec plusieurs obstacles. Et là aussi, le T6 a la solution, avec son système Anti-Multi-Collision de série sur toutes les versions.

« Digital Cockpit »

Quatre an après sa naissance, le T6 a fait un pas de plus dans l’ère de la numérisation. En 2019, le nouveau tableau de bord du Bulli 6.1 offre pour la première fois des instruments entièrement numériques sous la forme du « Digital Cockpit ». Les systèmes d'infodivertissement ont été mis en réseau de manière interactive via e-SIM, offrant des fonctions et des services en ligne allant jusqu'à la gestion numérique de la flotte. La nouvelle direction assistée électromécanique a également ouvert la voie à des fonctions de conduite semi-automatisées. C’est certain, demain lui appartient.

Entièrement nouveau, mais 100 % Bulli. Même s’il est totalement inédit, le T7 Multivan est resté unique en raison des origines et de l’histoire du modèle. Prenez, par exemple, la ligne de caractère horizontale d’un T3 qui englobe la carrosserie. Sur le T7, cette ligne est mise en valeur par une bande chromée sur les côtés et à l’arrière. En créant un contraste avec la couleur de la carrosserie, cette bande s’inscrit dans la continuité du T3 qui était la première génération de Transporter à se décliner en Multivan. Le T7 adopte également un élément stylistique du T4, et donc de la deuxième génération de Multivan : le capot, qui s’avance de manière frappante devant le pare-brise.

200 kilos en moins !

Plus long, plus large et plus bas de carrosserie que son prédécesseur, le T7 Multivan est aussi plus aérodynamique et plus léger. Rien qu’au niveau du châssis, le poids a pu être réduit de 45 kilos en passant de composants en acier à des éléments en aluminium. Les sièges, les jantes et les panneaux de carrosserie ont également fait régime. Par rapport à la version précédente, cette cure d’amaigrissement lui a fait perdre pas moins de 200 kilos ! Tout bénéfice pour le comportement routier et la consommation.

Encore plus d’espace

Fidèle à sa mission d’offrir un maximum d’espace à bord, le T7 met la technologie au service de l’habitabilité. C’est en effet la première fois qu’il dispose d’un changement de vitesses numérique de type shift-by-wire : une solution ultra-compacte pour la transmission à double embrayage de série. Le frein de stationnement est également à commande électrique. Ces deux solutions combinées permettent de créer encore plus d’espace entre les sièges du conducteur et du passager avant.

Combinaison parfaite

Avec ses sièges individuels (jusqu’à 7), ses deux empattements et ses trois lignes d’équipement, ce Multi Utility Vehicle s’adapte à d’innombrables scénarios de mobilité. Y compris pour tracter d’ailleurs, jusqu’à 2 tonnes ! Mais le plus étonnant, c’est que dans sa version eHybrid, il est aussi capable de n’émettre aucune émission en ville. Un van au long cours qui maîtrise le quotidien en mode électrique. La combinaison parfaite !

Hybride rechargeable

Le cahier des charges était clair : combiner une conduite urbaine sans émission à une autonomie très importante. Seul un hybride rechargeable pouvait le faire. La batterie lithium-ion du Multivan eHybrid dispose d’une capacité nette de 10,4 kWh. De quoi lui assurer une autonomie en mode purement électrique de 50 kilomètres. Assez pour couvrir la plupart des distances quotidiennes des automobilistes. Quant à l’autonomie totale cumulée, elle atteint 700 kilomètres. Dans la pratique, il démarre automatiquement en mode électrique, et n’active le moteur 1.4 TSI qu’en cas de forte sollicitation. Pour compléter la gamme, le T7 Multivan est également disponible avec les moteurs 1.5 TSI et 2.0 TSI.

Conduite semi-autonome

Sur le T7, la gamme des systèmes d’aide à la conduite a été considérablement élargie. Au total, plus de 20 dispositifs sont disponibles, allant du Front Assist avec reconnaissance des piétons au Lane Assist, en passant par la reconnaissance des panneaux de signalisation (tous de série). En option, le nouveau Travel Assist permet une conduite semi-autonome de 0 à 100 km/h. Avec le Travel Assist, le nouveau régulateur adaptatif de la vitesse ACC (guidage longitudinal) et le Lane Assist (guidage latéral) fusionnent en un système qui améliore à la fois le confort et la sécurité. En association avec le dispositif d’avertissement local Car2X, le Multivan échange des alertes avec les autres véhicules et l’infrastructure routière. Et Car2X ne se contente pas d’avertir des dangers. Il intervient directement via l’ACC, si nécessaire, pour freiner le véhicule avant un embouteillage, par exemple, et ce bien avant que l’obstacle n’apparaisse dans le champ de vision du conducteur. Une technologie 100 % utile qui propulse le Multivan au sommet de son segment en matière de sécurité.

« La forme suit la fonction ». Cette maxime, qui a guidé le développement de tous les Bulli depuis le T1, s’applique également au design de l’ID. Buzz. Josef Kaban, responsable du design chez Volkswagen, assume totalement ce choix : « Dans le T1, je suis quasiment assis sur l’essieu avant, il n’y a pas de porte-à-faux. Tout en satisfaisant pleinement aux exigences en matière de sécurité et de technique, l’ID. Buzz a lui aussi des porte-à-faux extrêmement courts. » L’ID. Buzz et l’ID. Buzz Cargo sont donc les héritiers du design d’une des plus grandes icônes automobiles, le T1, qu’ils transposent à l’ère de la mobilité électrique.

100 % électrique

100 % électrique, l’ID. Buzz dispose d’une batterie de 77 kWh alimentant un moteur de 150 kW qui entraîne les roues arrière. L’utilisation du connecteur CCS sur une borne de recharge rapide en courant continu permet une puissance de charge pouvant atteindre 170 kW : de quoi recharger la batterie de 5 à 80 % en 30 minutes environ.

Elektro-Transporter

L’ID. Buzz est donc bien ancré dans son époque. Mais ce que vous ignorez probablement, c’est qu’il n’est pas le premier Bulli à propulsion électrique. Il y a 50 ans déjà, Volkswagen présentait un T2 animé par un moteur électrique monté à l’arrière : l’Elektro-Transporter. C’était au Salon de Hanovre, en 1972. L’autonomie maximale de 85 kilomètres montrait toutefois que la technologie des batteries de cette petite série était encore loin d’être utilisable dans la pratique. Mais à l’époque, le rêve d’un Bulli entièrement électrique était déjà né. Ce rêve est aujourd’hui devenu réalité.

Open space

L’habitacle de l’ID. Buzz est conçu comme un open space, sur base d’une utilisation multiple et variable de l’espace. Le minibus accueille ainsi cinq personnes dans un espace très généreux pour voyager dans une ambiance lounge et conviviale. L’accès à bord s’opère via les deux portes latérales coulissantes de série. Il permet aussi d’emporter tous les bagages grâce à son volume de chargement de 1 121 litres. Lorsque la deuxième rangée de sièges (coulissante) est rabattue, ce volume peut atteindre 2 205 litres. Une configuration à 6 ou 7 places et un empattement long sont également prévus à l’avenir. De son côté, l’ID. Buzz Cargo se distingue par ses trois places à l’avant et une cloisons fixe derrière laquelle on trouve un volume de chargement de 3,9 m³. La fourgonnette zéro émission peut ainsi accueillir deux europalettes à l’arrière, avec une charge utile de 650 kilos.

Durable

En Europe, Volkswagen Commercial Vehicles s’est fixé pour objectif de réduire l’empreinte carbone de tous les véhicules sur l’ensemble de leur cycle de vie de 40 % d’ici 2030 (par rapport à 2018). Le nouvel ID. Buzz joue ici un rôle décisif. Outre la propulsion électrique, la marque utilise un ensemble de technologies et de processus innovants qui font des deux versions de l’ID. Buzz l’une des gammes les plus durables du marché. L’éventail de ces mesures commence par le renoncement généralisé au cuir et aux autres matériaux d’origine animale. À titre d’exemple, la jante du volant est gainée d’un matériau synthétique dont l’aspect haut de gamme et les sensations tactiles n’ont rien à envier au cuir. En outre, certains revêtements de siège et de sol ainsi que le ciel de toit sont fabriqués en matériaux recyclés.

Un nouveau chapitre de l’histoire du Bulli est donc écrit. Le livre, lui, continue à se feuilleter.