D’Ieteren Design et le Weekender

En plus de son intérêt universellement connu pour l’automobile, Roland D’Ieteren fut également un passionné d’esthétique et ceux qui l’ont bien connu témoigneront de son coup d’œil quasi infaillible pour s’assurer de la qualité de la ligne d’une voiture ou du galbe d’une aile.

Sixième génération en ligne directe masculine des D’Ieteren, Roland âgé alors de 32 ans devint après la mort accidentelle de son père Pierre en janvier 1975 le président de l’entreprise éponyme qui avait été fondée en 1805.

Prémices

À peine sorti de l’adolescence, Roland D’Ieteren dessina un coupé sport très inspiré du style des « Gran Turismo » italiennes et il en réalisa la carrosserie de ses mains qu’il posa sur la plate-forme d’une Volkswagen Typ 3 1500S, sans doute celle d’une des quatre voitures qui participèrent aux 24 Heures de Francorchamps en 1964. Il la baptisa Neretti, anagramme de son nom ainsi doté d’un parfum italien.

Cette voiture lui servit longuement quand il était étudiant ingénieur Solvay et elle est conservée dans la D’Ieteren Gallery au siège de l’entreprise, rue du Mail à Ixelles.

Au début de sa carrière professionnelle au service de l’importateur Volkswagen au Mexique, Roland D’Ieteren conçut la Neretti II sur la base de la plate-forme de la Coccinelle. Une trentaine d’unités furent produites avant que le nouveau patron de la Volkswagenwerk, Kurt Lotz, le successeur de Heinz Nordhoff, n’interdise la commercialisation des plates-formes nues de Volkswagen Typ 1. Une Neretti II est également exposée à la D’Ieteren Gallery.

Roland était né dans une famille qui ne craignait pas de s’engager dans des aventures audacieuses comme en témoignent par exemple les exploits de sa grand-mère Gabielle D’Ieteren au volant d’une Coccinelle qui remporta le Rallye Alger-Le Cap de janvier 1951 devant plusieurs concurrents dont une équipe d’usine de la célèbre marque au losange. Au lancement du Volkswagen T1 (« Bulli » en Allemagne et « Combi » en Belgique), Pierre D’Ieteren en prépara un des tout premiers exemplaires ainsi qu’une Coccinelle pour un raid Bruxelles-Léopoldville et retour qu’il réalisa avec trois amis du 6 octobre 1950 au 8 janvier 1951.

Peut-être inspiré par la création de son père d’une géniale micro-caravane, Roland s’intéressa à la création d’un motor-home sur la base de la Volkswagen LT qui avait été lancée en 1975. Quelques voyages à bord de ce véhicule lui firent comprendre qu’un véhicule de voyage devait avant tout être plus compact et léger comme le démontraient les transformations de Westfalia et de bien d’autres entreprises qui équipaient les VW T1 et puis T2 en motor-home pour la plus grande joie des voyageurs avides de liberté et d’indépendance en voyage. Mais il voulait plus de confort, un équipement plus complet, le tout construit avec de beaux matériaux dans un souci d’élégance et de design.

Le Weekender

Au lancement en 1979 du Transporter T3, qui se révèlera plus tard être la dernière version du Combi à moteur arrière, Roland D’Ieteren dessina un aménagement intérieur à son goût dans un souci d’élégance et de grande fonctionnalité. Il en fit une maquette en vraie grandeur avant de se lancer dans la construction d’un premier prototype avec l’aide des menuisiers et du soudeur de l’atelier « bâtiment » de la Maison D’Ieteren situé à la rue de Liverpool à Anderlecht.

Pour la première fois, on utilisa un matériau d’avant-garde pour en réaliser les meubles : l’Alucobond, un panneau de 6 mm d’épaisseur de la société Alusuisse formé de deux couches d’aluminium brut ou prépeint emprisonnant une feuille de polyéthylène à haute densité. Outre sa légèreté et sa plus faible épaisseur par rapport au contreplaqué, l’avantage décisif de l’Alucobond permettait de construire des meubles qui acceptaient sans se démembrer les torsions que la route imprimait à la carrosserie d’un véhicule. Cela permettait de fixer les meubles directement aux panneaux d’habillage capitonnés de tapis. Et ainsi l’isolation phonique devenait exceptionnelle.

Appliquant à la lettre les principes de base du design qui veut que la forme d’un objet serve sa fonction, contrairement à la totalité des constructeurs de motor-homes sur base du Combi VW, Roland D’Ieteren exploita pour la première fois en un avantage la surépaisseur du plancher arrière du Transporter au-dessus du moteur. Il y installa une penderie et surtout le bloc cuisine en travers et à la hauteur habituelle et confortable comme dans une maison.

Il fallut donc concevoir un lit à l’avant et c’est ainsi qu’il dessina les trois fauteuils – deux individuels pour le conducteur et son passager avant plus une banquette de deux personnes en second rang – de façon à ce qu’ils puissent remplir les trois fonctions indispensables : rouler, dormir et dîner. Au lieu de pivoter pour faire face à une table, les sièges avant basculaient et les dîneurs s’asseyaient alors sur le dossier des sièges avant en faisant face à ceux qui étaient assis sur la banquette arrière. Et pour installer le couchage, un second jeu de glissières permettait au siège du passager de coulisser latéralement vers celui du conducteur et des articulations spéciales permettaient à leur dossier se s’ouvrir à plat à 180°.

Un toit surhaussé en fibre de verre et polyester beaucoup plus élégant que celui proposé d’origine par Volkswagen a été conçu chez le carrossier Van Muylder de Willebroek avec un redent à l’arrière qui pouvait être muni au choix d’un porte-bagage ou d’une tente Air-Camping qui offrait à deux personnes l’avantage du camping sans la proximité de l’humidité du sol. Le Weekender était donc un petit motor-home de luxe conçu pour deux ou quatre personnes qui, dans ce second cas, dormaient deux par deux dans des chambres séparées, encore une première dans le genre !

Ce toit assez génial était formé de deux coques en polyester enserrant non seulement plus de 4 cm d’isolation, mais aussi deux arceaux en acier dont les pieds étaient soudés à la caisse du véhicule. Pour la première fois dans l’histoire du Combi VW, les deux arceaux transversaux d’origine à hauteur des montants B et C avaient été enlevés afin de pouvoir se tenir debout dans l’ensemble de l’habitacle. Il se révéla même lors de l’homologation par Volkswagen dans l’usine de Hanovre que cette configuration donnait au véhicule une résistance à la torsion supérieure à celle d’un Transporter normal à toit en acier !

Pour la première fois aussi, un Transporter « camper » proposait un véritable coffre à bagages de belle taille qui ne devaient pas être déménagés pour installer le lit, mais aussi une seconde penderie pour d’éventuels vêtements humides, voire une moto pliante !

L’entièreté des flancs et du pavillon était capitonnée de tapis, gage d’une isolation phonique remarquable. L’équipement technique de cet engin était ce qui se faisait de mieux à l’époque sur les grands motor-homes : on y trouvait le chauffage, un boiler d’eau chaude, des réservoirs d’eau claire et d’eaux usées, l’eau courante chaude et froide, une douche extérieure, une cuisinière à deux becs avec hotte aspirante et même un frigo à compresseur sans oublier une toilette fixe à chasse électrique, du jamais vu dans cette dimension de véhicule !

Tous les matériaux étaient aux normes en matière de résistance à l’incendie et leur palette de coloris d’une grande simplicité tranchait radicalement avec les habitudes de l’époque. La version normale se déclinait en blanc, bleu et gris à l’intérieur en carrosserie blanche ou bleue, la version plus luxueuse baptisée « Club » était noire à l’extérieur avec un intérieur alliant les noir, gris, blanc et rouge. Roland D’Ieteren en dessina tous les détails jusqu’aux tissus des sièges produits par la firme belge bien connue dans ce domaine : De Witte-Lietaer de Lauwe.

Il restait à lui trouver un nom et il fut baptisé Weekender. Sur son prospectus, on lui ajouta la jolie expression de « la voiture à vivre » et cela deux ans avant que Renault n’utilise la même expression pour qualifier un temps toute sa gamme de voitures de tourisme. Et sur la base du montant B, un élégant rectangle gris argent affichait le nom d’une division naissante : D’Ieteren Design.

Au printemps 1982, Roland D’Ieteren me demanda de lancer la construction et la commercialisation du Weekender. Mais il fallut d’abord sélectionner un sous-traitant pour assurer la production de ces transformations très sophistiquées et obtenir de l’usine Volkswagen l’accord pour cette transformation tout à fait originale, voire inédite.

Dès août 1982, plusieurs simplifications de montage furent mises au point pour réduire le coût sans affecter ni le charme ni l’efficacité du véhicule. Un premier sous-traitant fut choisi, mais il ne comprit pas le raffinement dans le travail qu’on attendait de lui. Ce fut finalement le producteur du toit surélevé, le carrossier Van Muylder qui fut choisi. Ce spécialiste des camions magasins avait bien compris l’esprit que Roland D’Ieteren avait donné à son projet.

À l’époque, le marché du motor-home en Europe se partageait essentiellement entre quatre grands pays : l’Allemagne, la Grande-Bretagne, l’Italie et la France. Oubliant le marché belge, confidentiel à l’époque, la première présentation du Weekender eut lieu au salon français de la caravane au Bourget en septembre 1982 pour estimer l’intérêt du public pour ce véhicule hors normes. Malgré le soutien de Volkswagen France, le Services des Mines responsable de l’homologation en France n’accepta pas le véhicule tel quel sans lui imposer une kyrielle de modifications structurelles véritablement impossibles à réaliser.

Devant cet exemple patent de protectionnisme, nos regards se tournèrent alors vers l’Allemagne où un motor-home sur base Volkswagen devait en principe ne pas être l’objet d’un tel refus. Les entreprises belges ne disposant pas d’une filiale en Allemagne se voyaient à l’époque contraintes de faire homologuer leurs motor-homes au TÜV de Cologne. Au printemps 1983, quelle ne fut pas notre surprise d’y voir les deux ingénieurs en charge de l’homologation la refuser, la porte coulissante à peine ouverte, sur la seule base incroyable qu’il n’était pas possible de vendre en Allemagne des motor-homes dont l’équipement intérieur n’était ni brun ni beige ! Et cela, bien que tous les matériaux disposaient chacun de leur certificat d’homologation anti-incendie !

Devant cette décision inconcevable, on décida de confier l’homologation à Volkswagen qui s’en chargea au TÜV de Hanovre dont dépend l’usine qui assure la construction du Transporter et les sièges y résistèrent même au crash-test à 20 G. Volkswagen Nutzfahrzeuge intégra la version Weekender dans son catalogue officiel des transformations homologuées et un numéro « M » de préparation spécifique lui fut octroyé. Mais du fait de l’absence d’une filiale de D’Ieteren en Allemagne, chaque véhicule dut quand même être vérifié par un ingénieur du TÜV d’Aix-la-Chapelle avant de pouvoir être livré aux concessionnaires.

Le véritable lancement put enfin avoir lieu au Caravan Salon de Essen en octobre 1983 où le premier Weekender fut acheté par un vieux couple de Berlinois.

Bien aidé par les onze centres de distribution Volkswagen en Allemagne (p.m. pas encore réunifiée à l’époque), j’ai présenté au cours de nombreux voyages le Weekender aux 169 concessionnaires de la marque qui disposaient alors d’un vendeur formé à la vente des véhicules de loisirs.

Les Transporter en version fourgon étaient livrés en consignation à D’Ieteren sans toit ni sièges pour être ensuite transportés à Willebroek pour les équiper.

Les 250 pièces et composants nécessaires à leur transformation provenaient de 55 fournisseurs de pays aussi variés que la Belgique, la France, l’Allemagne, l’Italie et même la Finlande.

D’autres versions du Weekender furent étudiées, comme le « Alger-Le Cap », avec son toit plus profilé et conçu pour trois personnes dont un seul exemplaire fut produit en couleur argentée. Cette transformation fut montée sur la base d’un T3 Syncro tout à fait spécial : un des deux seuls jamais équipés par l’usine d’Hanovre d’un moteur 2,1 litres à injection de 112 ch, l’autre ayant été commandé en version minibus Caravelle par le Roi Baudouin !

Septante et un Weekenders furent construits, quatre d’entre eux furent vendus en Belgique, un aux Pays-Bas et tous les autres en Allemagne.

Le Discovery

Le crayon démangea encore une fois la main de Roland D’Ieteren et il s’attaqua à la conception d’un plus grand motor-home sur la base d’un LT40 à transmission intégrale. Entièrement aménagé par les bons soins de l’atelier technique de la Maison D’Ieteren, ce véhicule très luxueux pour quatre voyageurs présentait à nouveau deux chambres séparées. La chambre principale se trouvait sous le toit soulevable à l’avant dont la toile au profil très particulier fut cousue par ma maman. La chambre arrière proposait deux couchettes superposées installées transversalement.

Roland D’Ieteren le baptisa Discovery et le présenta avec les Weekender au Caravan Salon de Essen en 1985 où il conquit les suffrages d’un couple d’Américains qui en commandèrent aussitôt un identique, mais sur la base d’un LT40 normal à deux roues motrices dont ils déclarèrent d’emblée se charger de l’homologation à l’importation aux USA.

Durant sa construction, toujours à l’atelier D’Ieteren de la rue de Liverpool à Anderlecht, ses clients vinrent le voir à l’occasion d’un nouveau voyage en Europe. Pour garantir qu’aucun accessoire extérieur ne soit détérioré ou volé durant l’expédition de ce Discovery outre-Atlantique par bateau, une grande caisse fut boulonnée à l’intérieur du véhicule pour les contenir et les clients demandèrent que tout l’espace resté libre dans cette caisse soit chargé de bouteilles de Spa Reine dont ils avaient fort apprécié le goût !

Cette vente me valut quand même de graves remontrances en provenance de Volkswagen, car le LT n’était pas en vente sur le marché américain !

Fin de l’aventure

Début 1986, je découvris au centre de recherche Volkswagen de Wolfsburg une Renault Trafic à moteur Volkswagen et j’appris ainsi que le successeur du Transporter T3 deviendrait un tout nouveau véhicule à traction avant avec la conséquence automatique et bienvenue par d’innombrables utilisateurs potentiels d’un plancher plat jusqu’à l’arrière !

L’idée géniale de Roland D’Ieteren d’exploiter à son avantage la surélévation du plancher au-dessus du moteur n’avait plus d’avenir et le raccourcissement de la longueur utile à l’intérieur compliquait la création d’un tout nouveau concept, car il n’était pas encore question à l’époque de disposer d’une version à châssis allongé de 40 cm. Plusieurs week-ends et de nombreuses soirées de réflexions avec un crayon et une latte ne donnèrent pas de résultat convainquant pour assurer à un Weekender II une différence aussi radicale que son prédécesseur par rapport au reste des produits du marché.

L’histoire de D’Ieteren Design toucha ainsi à sa fin, mais elle reste dans la mémoire de tous ceux qui y ont participé comme une merveilleuse aventure.

Philippe Casse, ancien project manager du Weekender

Septembre 2021