Zijn geboorte had al veel weg van een fantastisch verhaal, een Brits-Hollands-Duitse coproductie: om de interne transportproblemen in Wolfsburg op te lossen had de fabrieksdirecteur in functie, majoor Ivan Hirst, ergens tussen 1945 en 1946 de opdracht gegeven om op basis van het onderstel van een Kübelwagen en een bestuurderscabine een voertuig te bouwen. Daaruit ontstond de zogenaamde “Plattenwagen”, de stamvader. Ben Pon, de toekomstige Nederlandse invoerder, zag dit merkwaardige gevaarte, toen hij in het voorjaar van 1947 bij Volkswagen in Wolfsburg op bezoek was. Korte tijd later ontmoette hij Hirst in diens kantoor in Minden en schetste een Volkswagen “transporter” op een blad van zijn notitieboekje.
Die schets is tot op heden bewaard gebleven. Dit verhaal, dat al zo vaak werd verteld, was tot op dat moment gewoon stof voor een sprookje.
Dat uit deze potloodtekening ooit een echt voertuig zou ontstaan, dat dan nog een van de weinige echte wereldauto’s zou worden, is bijna niet te geloven.
Het project wordt door de Britten meteen afgewezen. Maar de nieuwe directeur-generaal, Heinrich Nordhoff, ziet er onmiddellijk de mogelijkheden van in, zet er zijn schouders onder en binnen de kortste keren wordt het gerealiseerd. Constructeur Alfred Haesner krijgt nu nog precies een jaar de tijd om alles uit te werken. Op 11 november 1948 begint hij zijn team te vormen en reeds in het voorjaar van 1949 vinden de eerste tests plaats in de windtunnel van de naburige Technische hogeschool van Braunschweig. Deze tests werden uitgevoerd op modellen op schaal 1:10 van de auto die intern eerst als T29 en daarna als Type 2 werd aangeduid. De resultaten zijn aanvankelijk eerder ontgoochelend. Maar voor het latere succes van deze auto, dat grotendeels gestoeld is op de emotionele band tussen de Transporter en zijn eigenaar, zijn zij dan weer van kapitaal belang geweest. Haesner had zijn opdracht immers al te letterlijk opgenomen. De “doos op wielen” had inderdaad een cW-waarde van een volwassen kleerkast, nl. 0,75. De hoekige doos werd daarna vooraan voorzien van ietwat rondere vormen en plots verschenen die vriendelijk lachende gelaatstrekken, waarmee de Bulli, zoals de Duitsers het Volkswagen-busje noemden, later alle landen ter wereld goedgemutst zou doorkruisen. En de doos op wielen kreeg er ook een aanzienlijk betere stroomlijn door: de cW-waarde daalde tot 0,43.
De volgende tegenslag laat niet lang op zich wachten: het nauwelijks gewijzigde Keverchassis kan de belasting van de bestelwagen niet aan, de bodem vertoont scheuren. Daarom werd het chassis verstevigd met twee langsdragers, een klassieke constructie waarop het zelfdragende koetswerk werd bevestigd. Dat principe is tot op de dag van vandaag ongewijzigd gebleven.
Pers enthousiast bij voorstelling
Maar tegen het ogenblik waarop de persconferentie begin november is gepland, is de auto toch nog niet klaar. Dan maar een week uitstel voor het team van Haesner. Op 12 november 1949 is het dan toch zover: de Volkswagen-Bulli doet zijn officiële intrede in de autowereld. Tijdens deze eerste persconferentie overheerste de nuchtere taal van de techniek. Er werden vier auto’s voorgesteld: twee bestelauto’s, een combi en een busje.
Nordhoff: “Onze Transporter zal al even compromisloos zijn als onze Kever. Daarom zijn we bij de constructie ook niet uitgegaan van een bestaand onderstel, maar is alles begonnen bij het ontwerpen van de laadruimte. Dat is precies het zuivere, compromisloze principe van onze Transporter: deze wagen is de enige auto waarbij de laadruimte zich precies tussen de assen bevindt. Helemaal vooraan zit de bestuurder, die evenveel weegt als de motor en de brandstoftank achteraan in de auto.”
De bestuurder als tegengewicht voor de motor – dat is op zijn minst origineel. Tot welke proporties die “doos op wielen” later zou uitgroeien, zullen slechts weinige van de toen aanwezige journalisten vermoed hebben – maar de drie varianten die werden getoond, wezen toch reeds in de richting van die latere evoluties.
Wat toen als een uiterste vorm van soberheid voor de camera’s werd getoond, was de kern van een toekomstige grote autofamilie, die met steeds meer en altijd fantasierijkere varianten werd aangevuld. De Transporter zou op de mensen van toen een aantrekkingskracht uitoefenen, zoals voor het overige alleen de Kever dat kon. Er waren duidelijk ook enkele deelnemers aan deze memorabele persconferentie die dolenthousiast waren. Een van hen was Joachim Fischer, redacteur van het Frankfurtse tijdschrift “Motor-Rundschau”: “Eerlijk gezegd, had ik mij van mijn trip naar Wolfsburg om er deze nieuwe bestelwagen te gaan bekijken en er een proefritje mee te maken, weinig voorgesteld...” Maar dan wordt hij plots heel enthousiast: “De bestelwagen van Volkswagen is duidelijk de elegantste bestelwagen met frontcabine die ik ken – en ik ken er veel, ook uit het buitenland!” Een collega van het tijdschrift “Das Lastauto” schrijft het volgende in zijn verslag: “De goede eigenschappen van deze Volkswagen met een volledig nieuwe vormgeving van het koetswerk, hebben samen met de technische eisen van het goederentransport, voor een bestelwagen gezorgd waarnaar de Duitse markt echt lag te snakken, maar die er gewoon nog niet was.”
En ook de auteurs van de eerste gebruikershandleiding waren duidelijk in de ban van de nieuwe auto: “Met de Volkswagen Transporter”, zo schreven ze enthousiast, “beschikt u over een voertuig met een onovertroffen wegligging, een perfecte ligging in de bochten en een buitengewoon acceleratievermogen.”
Bezorgd waarschuwden zij voor dat hoge vermogen dat achteraan ingebouwd werd: “Ondanks het gevoel van absolute veiligheid dat u reeds na enkele kilometers met welbehagen zult koesteren, mag u in geen geval overmoedig worden!” Als “kruisen topsnelheid” werd toen in elk geval een degelijke 75 km per uur opgegeven. Maar die konden ook niet eindeloos worden aangehouden: “Denk eraan dat het volslagen onverstandig zou zijn om de Transporter urenlang tegen topsnelheid over de snelweg te jakkeren – daar is geen enkele auto van deze omvang voor gebouwd. Elke wagen, van om het even welk merk, zal hierdoor op de duur immers schade oplopen!”
Toen waren er de van vrachtwagens afgeleide modellen, zoals de Borgward B 1000/B 1250, de bestelwagens van Ford en Opel, zonderlinge driewielers van Goliath en Tempo, ook nog de nieuwere Tempo Matador, de kleine bestelwagen van Gutbrod en de wellicht enige ernstige concurrent, de F 89L van DKW. Maar die had dan weer een sputterende tweetaktmotor met weinig trekkracht onder de motorkap. Tegenover deze auto’s luidden de in nauwelijks enkele maanden tijd gebouwde prototypes een nieuw tijdperk in. Nog voor op 8 maart 1950 met de productie werd begonnen, stipte constructeur Alfred Haesner de buitengewone veelzijdigheid van zijn nieuwe product aan: “Ontworpen voor stad en platteland, voor korte en lange trips, voor de snelweg en landwegen, voor het transport van goederen en personen, voor handel en nijverheid. Daarom”, zo ging Haesner verder, “kan dit type bedrijfsen bestelwagen voor alle bedrijfstakken, voor spoedbestellingen en expeditiedoeleinden, bijv. als busje, als speciaal voertuig, als postwagen, als ambulance, als vliegend radiostation worden gebruikt.” En hij had het bij het rechte eind. Maar in welke mate, dat had zelfs Haesner zich nooit durven voorstellen: reeds kort na de voorstelling, kwamen zich koetswerkbedrijven aanmelden die met een zekere blik meteen de ombouw- en veranderingsmogelijkheden van de auto hadden ingeschat.
Zo heeft de “doos op wielen” (die omwille van handelsmerkenbescherming niet de naam “Bulli” mocht dragen, maar die voor tal van zijn vrienden wel altijd zo zal blijven heten) reeds van bij het begin vele gezichten. Twee daarvan zullen ook duidelijk hun stempel gaan drukken op het land van het Wirtschaftswunder: de Transporter in al zijn varianten wordt voor velen het werkpaard waarmee zij hun brood verdienen. En in de busvariant zullen horden West-Duitsers een ideaal vervoermiddel vinden om hun ontkiemende drang naar verre horizonten te sussen. De publiciteitsontwerper heeft de zaak goed aangevoeld: achter het stuur van de Transporter laat hij een vlotte kerel plaatsnemen, een type, zoals die in die tijd ook nodig was – optimistisch, dynamisch, met bakken zelfvertrouwen, iemand die “het wel zal maken”! Zijn Volkswagen Transporter zal hem daarbij helpen.
De Transporter wordt een polyvalent talent
Wat ook gebeurde. Het is nauwelijks voorstelbaar wat er ooit allemaal in de laadruimte van de Transporter, die via de brede vleugeldeur makkelijk toegankelijk was, en op de robuuste laadvloer van de pick-ups, werd vervoerd.
“Deze auto’s worden niet met fluwelen handschoenen bestuurd, maar worden ruw en meedogenloos behandeld”, had Nordhoff reeds tijdens de constructiefase laten opmerken. En of hij gelijk heeft gehad. Schroot, bouwafval, miljoenen voedselcontainers, broodjes en boenwas, ondergoed en gerookte worsten, tijdschriften en levende varkens – gewoonweg alles werd op de schommelassen door het Duitsland van kort na de Tweede Wereldoorlog vervoerd. Maar wat naast het onverwoestbare, goedkope en bovendien verbazend comfortabel afgeveerde werkpaard het imago van de Transporter echt glans zou komen bijzetten, kondigde zich reeds aan op het autosalon van 1951 onder de zendmast in Berlijn: daar stond toen een bed in de auto. De oorlog was nauwelijks zes jaar achter de rug en de Duitsers hadden de reiskriebels alweer te pakken.
En aan hun reishonger voldeed de Bulli uit Wolfsburg stukken beter dan al zijn concurrenten. Wie zou het immers ooit in zijn hoofd hebben gehaald om met de Tempo-driewieler door de Alpen te trekken? Of met een bestelwagen van Hanomag, of met een Goliath?
Dat deden de Duitsers wel met hun Bulli. Zij reden, zoals later met de Kever en met het typische geluid van de viertakt boxermotor met zijn fluitende luchtkoeling, hun landgenoten voorbij. Die reden meestal nog met auto’s van voor de oorlog met een kokende radiator die hen verplichtte om bij het beklimmen van de Brennerpas een rustpauze in te lassen.
Reeds in 1951 stelde Westfalia een “Camping-Box” met kast, aanrecht, bed en kookvuur voor: “...uw landhuis op wielen reist overal met u mee, waarheen u ook wenst: naar de bergen, naar zee...” Wat moeten de Italianen wel niet hebben gedacht toen deze Germanen in hun nog zeldzame dozen over de Alpen kwamen gereden, terwijl zij “CapriFischer” (de na-oorlogse Duitse “hit”) zongen, met in gedachten een heerlijke fles Chianti en met amore in hun hart. Weldra zaten er ook nog Fransen en Engelsen, Nederlanders, Belgen en zelfs Amerikanen in het Volkswagen-busje: die eigenaardige auto, die een regelrecht exportsucces was geworden, had een echte revolutie in de reiscultuur ontketend. Zeker toen in 1951 het Samba-busje op de markt kwam, met raampjes rondom en in het dak, een echte droomwagen.
Weldra een gewone verschijning in het straatbeeld
Reeds in 1954 had de Bulli zich met al zijn varianten een vaste stek in het straatbeeld weten te veroveren. De 100.000e Transporter moest gevierd worden. Sedert 1956 werd de Transporter in de nieuwe fabriek in Hannover gebouwd, die wegens het grote succes van de Kever maar ook van de Transporter pure noodzaak was geworden.
Met de kwantiteit, die nu mogelijk was geworden, en met de kwaliteit, die constant werd verbeterd, groeide ook het aantal varianten en speciale uitvoeringen steeds verder uit. De Volkswagen Transporter was er als draisine, ondergronds met kettingen voor het vervoer van mijnwerkers, met verhoogd dak, met een hoogwerker bovenop het dak en als interventiewagen voor de brandweer, met dubbele cabine, als verkoopswagen voor zuivelproducten; de post, de politie en het leger hebben er ganse vloten van besteld. Reeds in de beginperiode van zijn loopbaan bestond er een soort "cabrio": een Bulli zonder bovenbouw die dienst deed als brandweerwagen.
De Bondsrepubliek was het land van de Volkswagen Transporter geworden. Maar ook in de meeste andere Europese landen had de bestelwagen met zijn achterin liggende motor stormenderhand de harten van vele kopers weten te veroveren, omdat hij binnenin veel groter was dan men van buiten kon vermoeden, zich liet rijden als een personenwagen en zelfs in volledig beladen toestand nog hellingen van 22 procent op kon.
De mens en de Transporter blijven elkaar trouw
Uit de liefde op het eerste gezicht ontstonden vaak heel stabiele verhoudingen, die het in vele gevallen een heel leven lang hebben uitgezongen. Vele gebruikers, die konden profiteren van de uitgesproken lange levensduur van de ondertussen reeds op leeftijd gekomen eerste generatie van de Bulli, waren nog zeer jong.
Een typisch voorbeeld is de student die zich voor 900 Mark een vroegere bakkersauto aanschaft, bouwjaar 1957 en met 145.000 km op de teller, over altijd korte afstanden. In het interieur natuurlijk tot in de kleinste hoekjes, overal kruimels. De auto wordt helemaal "uitgekleed" en binnenin lichtblauw en aan de buitenkant stralend wit gelakt. Bovendien wordt er een ingenieus eenvoudig bed in gemonteerd dat overlangs kan worden opgeplooid en tegen de zijwand kan worden omhooggeklapt. Verder nog een bergvak bovenop het motorcompartiment en als belangrijke optie, een olietemperatuurmeter. Drieduizend kilometer verder door de Alpen en via de “Autoput” (de autoweg tussen Belgrado en Zgreb) bereiken zij de Griekse grens. Dankzij de afwisseling tussen de twee bestuurders en slechts hazenslaapjes op het klapbed, wordt de afstand toch tegen een gemiddelde van 65 km/h en zonder verdere onaangename voorvallen afgelegd.
Nauwelijks een dag later torst de Bulli het koppel, hun fiets, twee Griekse mannen en twee Griekse vrouwen, 20 liter retsina en een zak van 50 kilo vol knoflook over steile, ongebaande bergwegen naar een middernachtelijk feest. Nogal duidelijk dat alleen de Bulli tot zulke krachttoeren in staat was.
Of verder nog dit verhaal dat van enkele jaren later dateert: Sally en Jennifer, beiden 21, blond, en ofwel heel naïef ofwel gewoon zeer Amerikaans – twee studenten uit Arizona in hun sabbatjaar. Zij verblijven slechts heel kort op het hippie-eiland Formentera omdat zij naar München moeten om er een Volkswagen-busje voor de grote reis te kopen.
Een half jaar later kwam Sally terug en wist ons het volgende te vertellen: “Het busje heeft ons 1850 Mark gekost. Wij hadden 200 Mark van de prijs kunnen afdingen. Wij zijn toen ingestapt en weggereden, zonder de olie te verversen, zonder technische controle, zonder voorbereiding. Nadat wij door Joegoslavië waren gereden, voorbij tal van autowrakken langs de kant van de weg, dachten wij dat wij het ergste wel achter de rug hadden. Toen kwam Oost-Anatolië. En daarna Iran. Dat betekende voor ons dat wij hoogstens om te tanken en naar het toilet te gaan uit de auto konden: de mannen stelden zich angstaanjagend dreigend op. Maar wij zijn altijd vrolijk verder gereden, tot wij in de woestijn in Afghanistan plots niet meer verder konden. De benzine was op! Een halve dag absolute stilte. Dan zagen wij helemaal in de verte een stofwolk op ons afkomen. Eindelijk, daar is de redding! Maar toen wij konden zien wat er aankwam, waren wij liefst heel ver daarvandaan gelopen: het was een legervrachtwagen, en dan nog één, vol soldaten met donkere baarden, wilde ogen en met vreselijk veel geweren. Okee, Sally, dat was het dan! Maar die militairen keken ons gewoon vriendelijk aan, maakten een touw vast aan ons Volkswagen-busje en namen ons op sleeptouw. Acht uur lang, tot in de diepste duisternis. Toen zetten zij ons af bij een tankstation, maakten het touw van de bumper los en reden verder. Wij hadden hen allemaal wel een dikke pakkerd willen geven, maar het is wellicht toch beter dat we dat maar niet gedaan hebben...”
De rest van de hippieroute naar India was routine. Behalve dat er ergens voorbij de grens iets in de motor is stuk gegaan. En zonder rood te worden gaat Sally verder: “Het busje hebben wij dan nog voor 1.000 dollar van de hand kunnen doen, een prima zaak. Maar toen wij afscheid namen van onze Transporter, hebben wij beiden geweend.”
Overal ter wereld geliefd
In India en langs de hele route zijn er voldoende kopers voor Volkswagen-busjes: het busje lijkt wel een exclusiviteitscontract te hebben voor het vervoer van mensen van de meest diverse pluimage. En daarbij is dit exclusiviteitscontract niet beperkt gebleven tot die droomroute van weleer: zelfs vandaag de dag rijdt er nog een T1 door de straten van San Francisco, in een Playstation-spelletje, waarin een skateboarder door de Californische straten scheurt. De allereerste generatie van de Bulli is, net als zijn opvolgers, nog altijd een cultauto in Californië.
1967: eerste ingrijpende modelwijziging in de geschiedenis van de Groep
Natuurlijk hebben velen, ook in Duitsland, getreurd om het vertrouwde gezicht van de altijd glimlachende auto met de typische voorruit uit twee delen, toen na 17 jaar de eerste Bulli met panoramische voorruit in de fabriek in Hannover van de band liep. Maar de voordelen van het nieuwe model waren niet gering: dankzij de achtertrein met schuinliggende triangels waren de rijeigenschappen er stukken op vooruitgegaan, er was meer ruimte in het interieur, veel meer licht, een lagere instap, een betere verluchting en verwarming, en, en, en...
Heinrich Nordhoff had de hele wereld erg lang op een opvolger van de eerste Transporter laten wachten. Het ging om de eerste modelwijziging in de geschiedenis van de Volkswagen-Groep. Het wachten was duidelijk meer dan de moeite waard geweest.
“In vergelijking met vroeger”, zo oordeelde “Lastauto-omnibus” in december 1967, “is de nieuwe Volkswagen-Transporter wat betreft de rijen veereigenschappen, de wegligging, het rijcomfort en de ruimte in de bestuurderscabine, gewoon niet meer te herkennen.” En het eindoordeel luidde als volgt: “Een knap afgewerkte en een door en door solide bestelwagen uit de klasse tot 1 ton met de rijkwaliteiten van een personenwagen; een zuinige Transporter die een betrouwbare gezel is in het gebruik en een hoge herverkoopwaarde garandeert.” Ook als T2 heeft de Bulli uit Hannover niets van zijn capaciteiten verloren om tot tal van varianten te worden omgebouwd.
“Een Volkswagen-Transporter”, stelde “Lastauto-omnibus” vol bewondering vast, “koopt men zoals een pak uit de rekken. De collectie is compleet en biedt uitgebreide keuzemogelijkheden. Aan de normale varianten worden nog twee tussenmaten toegevoegd. Bijvoorbeeld in de vorm van een bestelwagen met gesloten laadruimte en verhoogd dak, en wat de uitrusting betreft, bestaan er vrijwel geen beperkingen om de wagen aan de wensen van de klant aan te passen.”
Ook van de T2 bestaan er talrijke varianten
Wat er in 1967 inderdaad zo allemaal als kant-en-klare variant te krijgen was, werd daarna nog even opgesomd: “Om te beginnen de bestelwagen, dan de combi’s met en zonder voorzieningen voor passagiersstoelen voor gecombineerd vervoer van personen en goederen, de pick-ups met de korte cabine, als dubbele cabine en als pick-up met een grote, met hout beklede laadruimte en ook de grote personenwagen Clipper en Clipper L voor zeven tot negen personen. Op deze standaardtypes is een volledige catalogus met speciale modellen gebaseerd, waardoor het toepassingsgebied van de Volkswagen-Transporter nog groter wordt, terwijl de voordelen van massaproductie toch nog steeds blijven gelden.” En om verder te gaan in de taal van de textielbranche: “enkel in het echte maatpak zijn ze in Wolfsburg niet geïnteresseerd. Uit het hele gamma speciale uitvoeringen, waarvoor algemeen gezien hetzelfde patroon kan worden gebruikt, vermelden wij: de campingversie, de taxi, de bestelwagen voor vlees- en diepvriesvervoer, de Volkswagen-dieplader in combinatie met hydraulische kipinstallaties en hefplateaus, opgebouwde draailadderinstallaties, aanhangers voor boomtransport en aanhangers voor landbouwmateriaal en stukgoederen.” Nogal normaal dat dit veelzijdige talent bij de testpiloten andermaal “meer goede punten kon scoren dan de andere vergelijkbare types van de concurrentie”.
Een oordeel zoals dit hierboven – en “Lastauto-omnibus” stond daarmee zeker niet alleen – deed Volkswagen goed. 1966 en 1967 waren de eerste crisisjaren in het Duitsland van het Wirtschaftswunder: het aantal ingeschreven nieuwe Transporters was teruggevallen tot op het peil van 1960.
Het licht in deze tunnel kwam van de overzijde van de Atlantische oceaan: de Amerikaanse markt was vrijwel van bij het begin zowat een gouden achtertuin voor Wolfsburg en Hannover geweest. De Transporter trad er in de succesrijke voetsporen van de Kever. Het nieuwe model, dat niet langer gebruik maakte van de schommelas achteraan, die toch wel wat problemen gaf, en dat in de plaats daarvan „net zoals een personenauto” was uitgerust met een achtertrein met schuinliggende triangels en bovendien ook duidelijk comfortabeler was afgeveerd, zette in de VSA nieuwe maatstaven.
Omgekeerd heeft de belangrijkste exportmarkt ook altijd invloed uitgeoefend op de ontwikkeling van de Transporter. In 1958 waren er al de met frontbeugels versterkte bumpers volgens de Amerikaanse specificaties. De nieuwe Transporter beende nu bij in een domein dat in de States in de loop der jaren steeds belangrijker was geworden, de veiligheid van de inzittenden bij ongevallen.
De Transporter leverde op dat vlak een prestatie die hem een voorsprong bezorgde die hij tot in de huidige modellen heeft kunnen behouden en waarmee hij in zijn klasse nieuwe maatstaven zet.
De export naar de Verenigde Staten die in 1967 naar 29.049 exemplaren was teruggevallen, klom in 1968 op naar bijna het dubbele, nl. 57.862 Transporters. De nu ronder geworden bestelwagen uit Duitsland wist met grote trefzekerheid niet alleen het hart van de hippiegeneratie te veroveren. De Bulli was een echt fenomeen, dat ook de fantasie van de Amerikaanse journalisten bezielde. ”Road Test” moest verbaasd vaststellen: “Volgens de jongste trends in de autowereld, en dan vooral in Californië, waar deze trends vandaan komen, is het niet meer dan normaal dat een bestelwagen wordt gebruikt om personen te vervoeren. Hier kan men deze bestelwagens in alle mogelijke uitvoeringen zien rondtoeren, met gordijntjes voor de ramen, met achteraan een ladder, met brede achterwielen, met surfplanken en bulderende stereo-installaties met acht sporen.”
Bij de Californische lifestyle paste ook het gevoel van “no limits”. Met de VEE-DOUBLE-U-VAN naar het strand, door de woestijn, door het woud, dat was geen enkel probleem voor de Bulli. Want van zijn ontwerpers had hij de volgende prima eigenschappen als morgengave meegekregen: een grote vrije hoogte, aandrijving op de achtertrein die altijd goed belast was door het gewicht van de motor en de versnellingsbak, ongevoeligheid voor koude en hitte. Geen wonder dat het Volkswagen-busje reeds lang voor de eerste vierwielaandrijvingen hun opwachting maakten, als expeditievoertuig steeds opnieuw met de palm ging lopen.
En weg zijn ze door de woestijn
"Lang voor de eerste vierwielaandrijvingen hun opwachting maakten" is hier wel een beleefd understatement. Op 6 oktober 1950, vlak na de productiestart van de Transporter vertrokken Pierre D'Ieteren, Christian Nicolaï de Gorhez, Jacques Cortvriendt en Jacques Swaters met een Kever en een Transporter op expeditie naar Belgisch Kongo. Het was hun bedoeling om zich te vergewissen van de mogelijkheden om door Afrika te reizen met een Volkswagen personenen bestelwagen. Bij temperaturen van boven de 50° Celcius ploegden zij door de Sahara. Ze klommen over het Atlasgebergte, waadden door talrijke riviertjes en bereikten zonder noemenswaardige problemen Belgisch Kongo. Om al die hindernissen te nemen moesten ze een beroep doen op heel wat creativiteit. Zo werd in het zuiden van Marokko een ondergelopen wadi overschreden "op de tippen van de wielen", dankzij een ophanging die met behulp van speciale stangen en van stenen op de hoogste stand was geblokkeerd. Na zo'n 13.000 km bereikte de expeditie uiteindelijk haar bestemming. Daarna volgde dan de terugreis. Uiteindelijk stonden de avonturiers 95 dagen na hun vertrek en met 24.036 km op de teller terug in Brussel. Juist op tijd voor het autosalon van 1951 waar de wagens uit Wolfsburg natuurlijk de absolute sensatie waren.
Daarna lag de wereld voor hen open. Het aantal expedities en reisdoelen was weldra niet meer bij te houden: de Himalaja, het Andesgebergte, Vuurland of Kenia. Ook Volkswagen, dat toch een eerder conservatieve constructeur was, publiceerde een brochure met overlevingstips voor al wie een reis onder moeilijker dan normale omstandigheden wou ondernemen. Zoals de industriële klanten de grote vlakke zijkanten als ideale reclamepanelen hadden gebruikt, zo schilderden de globetrotters hun reisroute op de flanken van hun wagens.
Verbouwen wordt een gewoonte
En zij begonnen de serie-uitvoeringen met doelgerichte verbouwingen aan te passen om het grote avontuur aan te kunnen. Dat ging van wat onschuldig geknutsel tot ingrijpende veranderingen aan het koetswerk en het onderstel. Soms ging het om wijzigingen waardoor de verantwoordelijken diepe fronsplooien in het voorhoofd kregen.
Maar zo was het ook niet altijd. Vooral de professionele koetswerkbouwer van het eerste uur, Westfalia, profiteerde met open geest van de ervaringen van die wereldreizigers. Natuurlijk kwam hij ook met eigen ontwikkelingen op de proppen: het dakluik “biedt ideale mogelijkheden voor de jacht, om foto’s te schieten en films te draaien” zo wisten de reclamejongens van Westfalia te vertellen, nadat de koetswerkbouwer zijn openklapbaar dak had gelanceerd. Natuurlijk richtte Westfalia zich in de eerste plaats op een meer burgerlijk publiek: na het bed in de auto bolden nu campingwagens in de straten van het Wirtschaftswunder.
Toen hier plots een einde aan leek te komen en de eerste oliecrisis in 1973 roet in het autoplezier dreigde te komen gooien, waren de campingwagens veel zakelijker geworden dan hun “voorouders”, die begin van de jaren vijftig werkelijk met een stel cocktailglazen in de uitstalkast van de woonkamer op wielen aan de kopers werden geleverd. De nieuwe campingwagens waren zo praktisch geworden en konden bovendien nu ook voor de dagelijkse verplaatsingen worden gebruikt, dat zij moeiteloos konden overleven.
Deze nieuwe zakelijkheid vormde ook het handelsmerk van de opvolger van de opvolger, de derde generatie van de Transporter. En ook deze generatie lokte heel wat discussie uit dat had men ook niet anders verwacht van geen enkele fanaat van deze uitermate persoonlijke auto uit Hannover.
In feite kon toch niet alleen de hoge leeftijd van de T1en T2-modellen de reden zijn, waarom er overal ter wereld clubs werden opgericht, die allemaal het motto huldigden van de Amerikaanse Lone Star Transporter Association: “Stand by Your Van!” Natuurlijk bestond er de noodzaak om in groepsverband op zoek te gaan naar de nodige reservestukken, naar technisch advies en spirituele bijstand. Maar daarnaast was het toch vooral die liefde voor het eeuwig guitige Volkswagen-busje met zijn knarsende schommelassen, en voor het lifestyle-gevaarte uit de gloriejaren met zijn aangename rondingen, die overal ter wereld de hechte band van gemeenschappelijke devotie tussen zijn fans smeedde.
Daar kwam nog bij dat de T3, die in de versie zoals die in 1979 werd geïntroduceerd, groter en ook zwaarder was en in het begin ietwat ondergemotoriseerd was. De goede exemplaren van zijn voorganger, zoals de luxueus uitgeruste serie van 1978, die in Duitsland “Silberfisch” werd genoemd, gaven met hun 2 liter boxermotor de nieuweling op de snelweg makkelijk het nakijken. Dit was echter slechts een tijdelijk verschijnsel. De T3 groeide meer en meer uit tot een technologisch platform: diesel (1980), watergekoelde motoren (1982), “syncro” vierwielaandrijving (1985) zijn enkele mijlpalen.
De eerste “Caravelle”, die werd aangeboden als een originele modelvariant voor een personenwagen (1983), gaf te kennen welke weg Volkswagen voor zijn modellenpolitiek wou inslaan. En tuningbedrijven zoals Oettinger, dat op de IAA van 1985 zijn zescilinder boxermotor met niet minder dan 160 pk voorstelde, volgden diezelfde weg. De voordelen van de T3 konden niet worden geloochend, het aantal geproduceerde exemplaren steeg. Met trots werd in Hannover de vijfmiljoenste Transporter gehuldigd.
Er wordt ook ter plaatse geproduceerd
Dat had echter niet zozeer met de nieuwe auto te maken. Volkswagens strategie luidde immers dat zij niet alleen met het product op vier continenten aanwezig wilden zijn, maar waar het kon en ook zinvol was, ook met de productie van dat product. Reeds in 1948 had de firma van Ben Pon de eerste Kevers in Nederland ingevoerd. De Volkswagen Transporters gingen vanaf 1950 over de Duitse grens, vooral naar België, Zwitserland en Zweden. In 1951 werden meer dan 3.000 Transporters naar 15 Europese landen uitgevoerd. Terwijl de Noord-Amerikaanse markt van de toekomst zich maar langzaam op gang kon trekken in 1954 werden slechts 827 voertuigen over de Atlantische Oceaan verscheept waren er op andere markten meer mogelijkheden: vooral dan in Brazilië.
In 1953 liet Nordhoff bouwpakketten van Transporters naar Brazilië verschepen. Aanvankelijk ging het om slechts enkele exemplaren. Maar het succes groeide en de Transporter veroverde de veeleisende markt van het arme land. De Transporter boekte er zoveel succes dat in 1953 “Volkswagen do Brasil” werd opgericht. In 1959 werd de eigen fabriek in Sao Paulo plechtig geopend. Maar ook in Australië, Zuid-Afrika, Mexico, Polen en Taiwan werden in de loop van de volgende decennia Volkswagen Transporters gebouwd. De auto rijdt dan rond op vier continenten.
Hotel op wielen: het ruimtewonder
Dat de nieuwe Transporter uit Hannover aanzienlijk meer binnenruimte biedt, is niet alleen een aangename vaststelling voor de professionele klant voor wie de Transporter het ideale werkpaard is. De echte gelukkigen vinden wij vooral onder de kampeerders, want specialisten zoals Westfalia bouwen meubilair in het ruimtewonder en veranderen het in een alsmaar comfortabeler hotel op wielen.
En met de Syncro wordt in 1985 andermaal een auto voorgesteld, die ook weg van de normale verharde wegen de droom van mobiliteit à la Volkswagen overtuigend kan realiseren. Een vierwielaandrijver, die weliswaar niet in grote aantallen wordt geproduceerd. Maar zowel in de Bondsrepubliek als in het buitenland wordt hij enthousiast onthaald en verkocht.
Veel eigenaars van een Transporter nemen het gezegde “over alle grenzen heen” echt letterlijk op. Hoe letterlijk dan wel, wordt kort na de voorstelling van de Syncro duidelijk aangetoond door de Oostenrijkse tandem Gerhard Plattner en Rudi Lins: op 7 januari 1985 beginnen zij in Innsbruck aan een reis rond de wereld met de nieuwe Volkswagen syncro. Het wordt een duik in het avontuur, een reis door vijf continenten, die in Australië bijna voortijdig moet worden afgebroken. Wanneer zij reeds 23.000 km achter de rug hebben, gaat de Transporter, als gevolg van een onverwachte ontmoeting met een kangoeroe, over de kop. Maar de gevolgen daarvan kunnen de drang van de beschadigde Transporter naar meer avontuur niet stoppen. Daarvoor had de bus de Sahara reeds op de knieën gekregen, was hij de Niagarawatervallen gepasseerd, had hij over de Alaska Highway gesnord en de Grand Canyon gezien. Nu trok hij voorbij Ayers Rock, verder door Australië, reed door Azië terug naar Europa, waar het meest noordelijke punt van de hele reis bezocht werd: Hammerfest binnen de poolcirkel. Op 17 mei waren beide avonturiers terug in Innsbruck. De balans: 43.400 kilometer op 51 dagen, zonder schade of defect. Het ongeval met de kangoeroe natuurlijk buiten beschouwing gelaten. Zij hadden een record neergezet dat in het Guinness Book of Records werd opgenomen: “De snelste reis rond de wereld door 5 continenten.”
Zoals de geestelijke vaders van de Syncro het hadden gewild, zou deze auto geen concurrent zijn voor terreinwagens. De Syncro is anders, comfortabeler, sneller, zuiniger, kan ook beter voor de dagelijkse verplaatsingen worden gebruikt. Hij is het ideale voertuig om een expeditie mee te ondernemen, nog net een trap hoger dan zijn op de achterwielen aangedreven concurrent uit eigen huis. En ook hier komt de vrijetijdssector weer aan bod: ballonvaarders, zweefvliegers, kanovaarders, zeilers – al wie met een zware last weg van de verharde wegen het terrein in moet, begint meteen het loflied van dit motriciteitswonder te zingen.
Het is dan ook niet verwonderlijk dat bij de introductie van de T4 opnieuw een klaagzang weerklinkt, hoewel de T3 nog een geruime poos in productie blijft. Maar de nieuwe is dan ook zo radicaal anders: is dat nog wel een echte Volkswagen Transporter? Die vraag ligt bij vrijwel alle fans op de lippen, en wanneer hun bankrekening het toelaat, kopen zij zich nog vlug een T3 “Last Edition”.
Volkswagen heeft drastisch met zijn verleden gebroken, net zoals bij de overgang van de Kever naar de Golf. Bij de Transporter verhuist de motor in 1990 naar voren van de luchtkoeling had men reeds in 1982 afscheid genomen. Dit is ongetwijfeld een van de belangrijkste en radicaalste generatieaflossingen. Het lijkt wel gewaagd om deze uitermate comfortabele en veilige auto te willen vergelijken met zijn stamvader uit 1949. Dat is ook zo, want zelfs de meetlat wordt nu ook totaal anders gehanteerd: de nieuwe generatie kan zich niet alleen als Caravelle, maar ook in zijn basisversie als bestelwagen aan personenwagennormen meten. De instap achter de vooras kan in niets nog worden vergeleken met de klauterpartij van vroeger. De boordplank, de zetels, het uitzicht, het ruimtegevoel, de vering, de wegligging en de ergonomie: de nieuwe Transporter betekent een enorme sprong voorwaarts op het gebied van de ontwikkeling van de auto.
De commerciële gebruikers zijn in de wolken over de volledig vlakke laadvloer, over de zeer brede schuifdeur, die makkelijk en zacht openglijdt, over de reusachtig grote maar vrijwel moeiteloos te bedienen achterklep. En zij vragen zich af wat Volkswagen heeft bezield om toch zoveel comfort in een bedrijfsauto te stoppen.
Dat het ook eenvoudiger kan, nl. harder afgeveerd, met een kortere levensduur en minder veilig, zien wij bij de concurrenten die nu overwegend uit Azië komen. Anderzijds groeit ook in de beroepen, waar lichaamskracht meer en meer wordt vervangen door grote en kleine machines, de belangstelling voor productiviteitsfactoren zoals ergonomie en veiligheid tijdens het werk. Een ploeg die nadat ze urenlang met een bestelwagen heeft rondgetoerd, nog fit en monter is, is een verkoopsargument, dat recht uit de praktijk komt.
Dat de auto’s uit Hannover op het gebied van de inzittendenbeveiliging van goeden huize komen, kan iedereen in de vergelijkende crashtests in de vakliteratuur lezen. En dat de herverkoopwaarde dankzij de Volkswagenkwaliteit een lang op voorhand in te schatten post is op de bedrijfsbalans, daar zijn wij in de loop van de jaren reeds mee vertrouwd geraakt. In de jaren negentig werd de T4 constant verbeterd. Alleen de kampeerders hebben gemerkt dat de binnenruimte een ietsje korter werd, maar die genieten dan weer met volle teugen van de duidelijk betere rijeigenschappen van de nieuweling. Vooraan personenwagen, achteraan een tweepersoonsbed, zo luidt het motto.
De dieselmotoren: succesrijke zelfontbranders
Reeds toen hij werd voorgesteld, zette de T4 nogmaals nieuwe maatstaven voor alle concurrenten in zijn marktsegment. Maar om echt perfect te zijn ontbrak nog iets: de eerste motoren voldeden wel, zij waren spaarzaam in het verbruik en gingen lang mee. Maar echt temperamentvol waren zij niet. En de opeenvolgende veranderingen op dat vlak behoorden tot de grootste verrassingen voor de fans van de Transporter. Plots was het brave busje een beresterk gemotoriseerde grootvolumer geworden: om te beginnen was het de beurt aan de VR6-motor uit de Passat met 103 kW / 140 pk.
Nu pas werd helemaal duidelijk wat voor prachtwerk de ingenieurs met het nieuwe onderstel hadden geleverd: omdat de variant voor personenvervoer, de Caravelle, een uitgesproken comfortabele wagen was, kon hij op de snelweg probleemloos 180 km/h aanhouden. En zelfs wanneer het wegdek in bedenkelijke staat verkeerde, leek de voorwielaangedreven wagen als op rails te rijden. Tegelijkertijd stelde Volkswagen Bedrijfswagens een 2,5 l vijfcilinder TDI-motor van 75 kW (102 pk) voor, die reeds bij 1.900 tpm een koppel van 250 Nm naar de krukas stuurde.
Uitermate interessant bovendien was het uiterst lage verbruik van gemiddeld 7,9 l/100km. Deze motor werd tenslotte nog eenmaal overtroffen door de TDI met 111 kW, die zijn maximaal koppel van 295 Nm eveneens bij 1.900 tpm bereikt. Deze motor staat niet alleen garant voor een hoge topsnelheid, maar het is vooral zijn enorm acceleratievermogen dat een diepe indruk nalaat. De nieuwe motoren betekenen voor de fabriek van Hannover een dubbele triomf: ten eerste omdat zij het succes van het nieuwe model nog een krachtige duw in de rug hebben gegeven. Ten tweede omdat de cilinderkoppen met hun geperfectioneerde vormgeving in de gieterij van Hannover worden gemaakt. Daarmee wordt aangetoond dat in Hannover spitstechnologie van wereldniveau wordt geproduceerd. Dat niveau is ondertussen zo vanzelfsprekend geworden dat velen het gewoon niet meer merken.
Het is zeker een goed teken dat Volkswagen in zijn klasse het referentiemodel aanbiedt en dat de marktleider ook op technisch, optisch en economisch vlak de toon bepaalt en de maatstaf aangeeft. Het is echter verbazend dat dit zowel voor de bestelwagen als voor de personenwagen geldt.
Aan het begin van de 21e eeuw doet de vijfde generatie van de Transporter zijn intrede in een snel veranderende maatschappij. Koopgewoonten veranderen en op de radio wordt 'In Da Club' van 50 Cent platgedraaid, terwijl Robby Williams de harten sneller doet kloppen met zijn liedje 'Feel’. De T5 rijdt in de sporen van zijn voorganger maar heeft bredere en meer uitgesproken koetswerklijnen die hem een krachtige uitstraling geven. Een stijl die emotie opwekt maar de praktische aspecten niet verloochent.
Deze evolutie, die typisch is voor de wereld van de personenwagens, komt ook tot uiting in het interieur met een volledig vernieuwde ergonomische indeling. De bestuurder, comfortabel in zijn stoel, kan het stuur kantelen en in de hoogte verstellen, terwijl de joystickachtige versnellingspook zich handig op de middenconsole bevindt.
De Transporter T5 is perfect aangepast aan de behoeften van zijn tijd. Hij is beschikbaar met twee verschillende wielbases en drie dakhoogtes. Met zijn laadvolume tot 9,3 m³ is de T5 de grootste Transporter aller tijden.
Talrijke variaties
Naast de nieuwe aandrijflijnen maakt de T5 ook gebruik van een volkomen nieuwe vierwielaandrijving met Haldex-koppeling. Zo wordt Syncro 4MOTION. Maar dat is niet alles, want deze vijfde generatie vormt een ideale basis voor de ontwikkeling van vele ideeën rond het thema mobiliteit. Zo zien enkele specifieke versies het licht, zoals de California Beach, de PanAmerica en de Rockton. Duurzaamheid is op dit moment al stevig verankerd in de tijdgeest en vormt ook een belangrijke prioriteit in het ontwikkelingsproces. Met de versies BlueMotion en BlueMotion Technology positioneert Volkswagen Commercial Vehicles zich als pionier op het gebied van brandstofefficiëntie.
Multivan: de XXL monovolume
De eerste die verschijnt is de Multivan, in 2003. Het systeem van in de vloer geïntegreerde geleiders maakt een grote verscheidenheid aan stoelopstellingen mogelijk, waarbij de rugleuningen als een sandwich kunnen worden neergeklapt. Dankzij de brede waaier aan configuraties kan de Multivan worden aangepast aan alle behoeften, of het nu gaat om vrije tijd, werk of transport. De Multivan heeft twee schuifdeuren en de tafel voor de achterpassagiers is verplaatst van de linkerzijwand naar het midden van het voertuig. De tafel is bovendien gemonteerd op een paar rails die op de vloer zijn bevestigd, waardoor ze naar wens kan worden gepositioneerd. Als een echte XXL monovolume profiteert hij van krachtige benzineen dieselmotoren in combinatie met een 6-versnellingsbak en een bijzonder dynamisch onderstel.
Aluminium meubilair
Een jaar later is het aan de California om zijn intrede te doen. Vanaf dan wordt het voertuig op de assemblagelijn in Hannover gebouwd. Het hefdak beweegt met behulp van een elektrohydraulische bediening. In de passagiersruimte vormen de gebogen lijnen van het aluminium meubilair een breuk met de eerder gebruikte oplossingen. Slimme details creëren zoveel mogelijk ruimte. Voorbeelden hiervan zijn de multifunctionele tafel die in de schuifdeur kan worden opgeborgen, en de klapstoelen die in het kofferklep zijn gemonteerd.
Een Transporter voor iedereen
De Transporter is niet alleen gegroeid qua omvang en aantal versies. Ook het aantal taken dat hij kan uitvoeren, is toegenomen. Bovendien is ook het laadvolume vergroot dankzij de meer verticale koetswerkwanden. Het voertuig is verkrijgbaar als bestelwagen, pick-up, dubbele cabine en chassis-cabine met een uitgebreide reeks fabrieksopties en -uitrusting. Zo is er voor alle transportbehoeften een oplossing.
Of het nu dient voor de levering van verse producten of als bouwvoertuig, deze 'mobiele werkplek' kan worden aangepast aan de eisen van alle sectoren. Naast twee wielbases en drie dakhoogtes is de bestelwagen ook leverbaar met een schuifdeur aan weerszijden van de laadruimte of met een hoge scheidingswand met of zonder ramen. De Combi is geschikt voor maximaal negen personen. Alle banken kunnen zonder gereedschap worden verwijderd en de laatste bank kan bovendien worden verhoogd. Als kers op de taart kunnen alle rugleuningen van de banken worden neergeklapt op de zitting.
Van de vijfde generatie van de Transporter zijn er in dertien jaar tijd wereldwijd bijna twee miljoen exemplaren verkocht. En van alle generaties samen zijn er in 65 jaar tijd in totaal maar liefst twaalf miljoen exemplaren verkocht! Het is duidelijk dat de T6, die in 2015 verschijnt, niet anders kan dan de handen uit de mouwen steken. En daar slaagt hij met glans in, want deze zesde generatie sleept het jaar erna de titel van International Van of the Year in de wacht.
Net als zijn voorgangers is de Transporter van de zesde generatie onderverdeeld in drie hoofdcategorieën: bedrijfsvoertuigen (bestelwagen, pick-up, dubbele cabine, chassis-cabine en combi), monovolumes voor privé- en professioneel gebruik (Multivan en Caravelle) en kampeerwagens (California). Met zijn twee wielbases, drie dakhoogtes en verschillende motor-aandrijflijncombinaties zijn er meer dan 500 varianten mogelijk.
Een indrukwekkende generatie
Esthetisch gezien is de zesde generatie vooral te herkennen aan haar nieuwe gezicht. Met een voorkant die verticaal afloopt tot net boven de weg, wint de T6 aan charisma. Achteraan wilden de designers het voertuig breder laten ogen met een uitgesproken horizontale plooi en een zeer brede achterruit. Opvallend zijn ook de lager geplaatste buitenspiegels en de op schouderlijn geïntegreerde zijknipperlichten. Kortom: de T6 maakt indruk! En zijn dubbele koetswerkkleur doet toch weer even terugdenken aan de eerste generatie van de Bulli ...
Ruimte en zichtbaarheid
De nieuwe Transporter blijft trouw aan zijn reputatie en besteedt dan ook aandacht aan zijn ergonomie: hij wil aan boord zoveel mogelijk plaats en zicht bieden. En comfort ook, want het is mogelijk om te kiezen voor elektrische, verwarmbare stoelen. Een voorruit met elektrische ontdooifunctie staat eveneens voor het eerst op de optielijst. Die verwijdert al het ijs in een mum van tijd en zorgt ervoor dat de ruitenwissers niet blokkeren door de vorst.
Keus te over
Om alle behoeften te bevredigen biedt de T6 een ruime keuze uit zes motoren, waaronder vier nieuwe TDI’s en twee TSI’s, stuk voor stuk standaard uitgerust met een stop-startsysteem om het verbruik te verminderen. De nieuwe TDI Euro 6-motoren, intern 'EA288' genoemd, zijn speciaal ontwikkeld om de specifieke eisen van een bedrijfsvoertuig in te vullen. Afhankelijk van hun vermogen zijn de motoren gekoppeld aan een manuele versnellingsbak met vijf of zes versnellingen of aan een DSG 7-versnellingsbak. Talrijke versies kunnen met de 4MOTION-vierwielaandrijving worden besteld, terwijl de adaptieve onderstelregeling DCC het mogelijk maakt het voertuig aan te passen op basis van drie rijprofielen: Comfort, Normal of Sport. Redenen genoeg dus om de T6 op het vlak van rijplezier en -comfort opnieuw te klasseren als het neusje van de zalm.
Beschermengel
Mooi, groot, sterk en efficiënt zijn is echter niet voldoende voor de nieuwe Transporter. De T6 doet er ook alles aan om zijn bestuurder het leven te gemakkelijker te maken. Front Assist, Adaptive Cruise Control en Light Assist maken het rijden veiliger en comfortabeler. Wist u trouwens dat 22% van alle ongevallen met lichamelijke schade wordt veroorzaakt door een meervoudige aanrijding, of anders gezegd, een aanrijding met meerdere voorwerpen? Ook daar heeft de T6 een oplossing voor, namelijk zijn Anti-Multi-Collision-systeem dat standaard op alle versies zit.
Digital Cockpit
Vier jaar na zijn geboorte maakt de T6 nog een sprong verder in het digitale tijdperk. In 2019 biedt het nieuwe dashboard van de Bulli 6.1 voor het eerst volledig digitale instrumenten in de vorm van de 'Digital Cockpit'. De infotainmentsystemen worden op interactieve wijze op het netwerk gezet via e-SIM, wat online functies en diensten, zoals digitaal wagenparkbeheer, mogelijk maakt. De nieuwe elektromechanische stuurbekrachtiging effent ook het pad voor semi-geautomatiseerde rijfuncties. Eén ding is zeker: morgen is van hem.
Helemaal nieuw, maar 100% Bulli. De T7 Multivan mag dan wel nagelnieuw zijn, hij is een uniek exemplaar dat verbonden blijft aan de oorsprong en geschiedenis van het model. Neem nu bijvoorbeeld de horizontale 'karakterlijn' van een T3, die het koetswerk omhult. Op de T7 wordt deze lijn benadrukt door een verchroomde strip aan weerszijden en op de achterkant. Door het contrast met de kleur van het koetswerk is deze strip een knipoog naar de T3, de eerste Transporter-generatie die in Multivan-uitvoering verschijnt. De T7 neemt ook van de T4, de tweede generatie van de Multivan dus, een stijlelement over: de motorkap die op opvallende wijze voor de voorruit uitsteekt.
200 kilo minder!
De T7 Multivan is niet alleen langer, breder en lager qua koetswerk dan zijn voorganger, maar ook aerodynamischer en lichter. Alleen al voor het onderstel kon een gewichtsreductie van 45 kilo worden bewerkstelligd door bepaalde ijzeren componenten te vervangen door aluminium elementen. Ook de stoelen, velgen en carrosseriepanelen zijn lichter geworden. In vergelijking met de vorige versie is hij dankzij deze vermageringskuur niet minder dan 200 kilo kwijtgeraakt! Alleen maar voordelen voor het rijgedrag en het verbruik.
Nog meer ruimte
Om trouw te blijven aan zijn missie om zoveel mogelijk plaats te bieden aan boord stelt de T7 zijn technologie in dienst van de ruimtelijke indeling. Het is namelijk de eerste keer dat hij beschikt over een digitale shift-by-wire versnellingsbak: een ultracompacte oplossing voor de standaard transmissie met dubbele koppeling. Ook de handrem wordt elektrisch bediend. Deze twee oplossingen samen maken het mogelijk om nog meer ruimte te creëren tussen de stoel van de bestuurder en die van de voorpassagier.
Perfecte combinatie
Met zijn individuele stoelen (maximaal zeven), zijn twee wielbases en drie uitrustingsniveaus kan dit Multi Utility Vehicle worden afgestemd op ontelbare mobiliteitsscenario’s. Ook om voort te slepen trouwens, tot wel twee ton! Maar wat nog het meeste opzien baart, is dat hij als eHybrid-versie helemaal geen uitstoot heeft in de stad. Een langeafstandsbusje dat het dagelijkse leven elektrisch tegemoet gaat. De perfecte combinatie!
Plug-inhybride
Het plan was duidelijk: uitstootvrij rijden in de stad combineren met een zeer groot rijbereik. Alleen een plug-inhybride is daartoe in staat. De lithium-ionbatterij van de Multivan eHybrid beschikt over een nettovermogen van 10,4 kWh. Daarmee is een zuiver elektrisch rijbereik van 50 kilometer gegarandeerd. Dat is voldoende om het grootste deel van de afstand te dekken die een autobestuurder dagelijks aflegt. Het totale rijbereik bedraagt 700 kilometer. In de praktijk vertrekt hij automatisch in elektrische modus en wordt de 1.4 TSI-motor pas ingeschakeld bij hoge belasting. Het motorgamma van de T7 Multivan wordt nog aangevuld met een 1.5 TSI en een 2.0 TSI.
Semi-autonoom rijden
Op de T7 is het gamma rijhulpsystemen aanzienlijk uitgebreid. In totaal zijn meer dan twintig systemen beschikbaar, van Front Assist met voetgangerdetectie tot Lane Assist en verkeersbordenherkenning (allemaal standaarduitrusting). Optioneel is ook de nieuwe Travel Assist verkrijgbaar, die semi-autonoom rijden van 0 tot 100 km/u mogelijk maakt. Met Travel Assist worden de nieuwe adaptieve snelheidsregeling ACC (overlangse geleiding) en Lane Assist (zijdelingse geleiding) samengevoegd tot één systeem dat zowel het comfort als de veiligheid verhoogt. In combinatie met het lokale waarschuwingssysteem Car2X wisselt de Multivan alarmen uit met andere voertuigen en de weginfrastructuur. En Car2X gaat verder dan alleen waarschuwen voor gevaren. Het systeem grijpt indien nodig rechtstreeks in via ACC bijvoorbeeld om het voertuig af te remmen voor een file nog voordat het obstakel in het gezichtsveld van de bestuurder verschijnt. Een 100% nuttige technologie die de Multivan aan de top van zijn segment plaatst op het vlak van veiligheid.
"Vorm volgt functie". Deze grondregel, die de ontwikkeling van elke Bulli sinds de T1 heeft geleid, geldt ook voor het ontwerp van de ID. Buzz. Jozef Kabaň, Volkswagens hoofddesigner, staat volledig achter deze keuze: "In de T1 zit ik bijna op de vooras en is er geen overhang. Ook de ID. Buzz heeft extreem korte overhangen zonder ook maar enigszins in te boeten op het vlak van veiligheids- en technische vereisten. De ID. Buzz en ID. Buzz Cargo erven dus het design van een van de grootste auto-iconen, de T1, en brengen het over naar het tijdperk van de elektrische mobiliteit.
100% elektrisch
De 100% elektrische ID. Buzz heeft een 77kWh-batterij. Deze voedt een motor met een vermogen van 150 kW, die op zijn beurt de achterwielen aandrijft. Het gebruik van de CCS-connector op een snellaadstation met gelijkstroom levert een maximaal oplaadvermogen van 170 kW op. Dat is voldoende om de batterij in ongeveer 30 minuten van 5 tot 80% op te laden.
Elektro-Transporter
De ID. Buzz is dus goed verankerd in zijn tijd. Maar u wist waarschijnlijk nog niet dat hij niet de eerste elektrisch aangedreven Bulli is. Vijftig jaar geleden al, op het Salon van Hannover in 1972, stelde Volkswagen een T2 voor met een achteraan gemonteerde elektrische motor: de Elektro-Transporter. Het maximale rijbereik van 85 kilometer toonde echter aan dat de batterijtechnologie van deze beperkte serie in de praktijk nog lang niet bruikbaar was. De droom van een volledig elektrische Bulli was toen al wel geboren. En deze droom is nu werkelijkheid geworden.
Open ruimte
Het interieur van de ID. Buzz is ontworpen als een open ruimte op basis van een meervoudige en variabele plaatsbenutting. De minibus biedt plaats aan vijf personen in een zeer royale ruimte, zodat zij kunnen reizen in een loungeachtige, gezellige sfeer. Instappen kan via de twee standaard schuifdeuren aan de zijkant. Dankzij het laadvolume van 1.121 liter is het ook mogelijk er alle bagage mee te vervoeren. Wanneer men de tweede (verschuifbare) zitrij neerklapt, kan dit volume worden vergroot tot 2.205 liter. In de toekomst zijn ook een configuratie met zes of zeven zitplaatsen en een lange wielbasis gepland. De ID. Buzz Cargo onderscheidt zich op zijn beurt door zijn drie zitplaatsen vooraan en een vaste scheidingswand, waarachter zich een laadvolume van 3,9 m3 bevindt. Daarmee biedt de uitstootvrije bestelwagen plaats aan twee europallets achterin en een laadvermogen van 650 kilo.
Duurzaam
In Europa heeft Volkswagen Commercial Vehicles zich ten doel gesteld de koolstofvoetafdruk van alle voertuigen tijdens hun levenscyclus tegen 2030 met 40% te verminderen (ten opzichte van 2018). De nieuwe ID. Buzz speelt hierin een doorslaggevende rol. Naast de elektrische aandrijving gebruikt het merk een reeks innovatieve technologieën en processen die de twee versies van de ID. Buzz tot een van de meest duurzame assortimenten op de markt maakt. Een eerste stap is het overal afzweren van leder en andere materialen van dierlijke oorsprong. Zo is de rand van het stuurwiel bijvoorbeeld bekleed met een synthetisch materiaal dat er net zo goed uitziet en aanvoelt als leder. Daarnaast zijn een deel van de stoel- en vloerbekleding en de dakbekleding gemaakt van gerecycleerd materiaal.
Een nieuw hoofdstuk in de geschiedenis van de Bulli is dus geschreven. Aan de rest van het boek wordt nog verder gewerkt.
