- Le 8 mars 2025, le Volkswagen Transporter a fêté ses 75 ans de production ininterrompue.
- Le Transporter devient ainsi le modèle ayant la plus longue carrière de l'histoire de Volkswagen.
- Du T1 au nouveau T7, le « Bulli » a toujours repoussé les limites du genre.
- La 7e génération innove avec des groupes motopropulseurs électriques et une technologie hybride rechargeable.
- En juin, Volkswagen organise une parade pour célébrer les 75 ans du Transporter.
Le Transporter est le modèle à la plus longue carrière de Volkswagen. Depuis 75 ans, le Bulli s’attelle avec succès aux tâches les plus diverses, de l'Antarctique à l'Afrique du Sud. Preuve que l'outil multifonction de Hanovre n'a pas l'intention de prendre sa retraite, la septième et nouvelle génération s’affiche avec une multitude de variantes et de groupes motopropulseurs électrifiés. Mais 2025 est aussi le moment idéal pour revenir sur la genèse atypique du Transporter, sur les six générations précédentes et sur les innovations les plus importantes des 75 ans d'histoire du modèle.
Le Transporter doit ses origines à une coproduction germano-néerlando-britannique. Pour relancer l'usine Volkswagen de Wolfsburg après la Seconde Guerre mondiale, le Major Ivan Hirst a d'abord dû résoudre les problèmes de transport interne. Il y parvint en faisant installer un grand plancher de chargement et un simple poste de conduite sur un châssis existant. La Plattenwagen était née. En 1947, Ben Pon Sr. alla prospecter du côté de Wolfsburg pour voir s'il pouvait distribuer la Coccinelle aux Pays-Bas. En voyant la Plattenwagen en action, il eut l'idée de définir le concept du Combi en seulement quelques coups de crayon sur un bout de papier. Les Britanniques ne l'entendaient pas de cette oreille, au contraire de Heinrich Nordhoff, le nouveau directeur général de l'usine Volkswagen. Le reste, comme on le dit souvent, ce sont les 75 ans d'histoire du Transporter.
T1 (1950-1967) : le modèle originel
Avant même que le T1 ne fisse ses débuts lors de l’IAA de 1950, il eut droit à une présentation à la presse, dès fin 1949. Quatre modèles de préproduction furent exposés : un combi, un van et deux utilitaires pour souligner la polyvalence du Transporter. Nordhoff mit en évidence le fait que la conception donnait la priorité à l’espace intérieur, tant pour le transport de marchandises que pour le transport de personnes. En repoussant le conducteur loin en avant, le poids du moteur boxer placé tout à l’arrière était contrebalancée. En rendant la mécanique aussi simple que possible, à peu près n’importe qui pouvait bricoler sur le Combi. Son surnom officiel en allemand, Bulli, était d’ailleurs une contraction de Bus et Lieferwagen, même si le concept allait bien plus loin. « Split » faisait référence au parebrise en deux pièces du T1, tandis que Samba désigné sa version supérieure avec ses 23 petites vitres emblématiques. En 1956, la production du modèle originel déménagea à Hanovre, où la première génération serait construite jusqu’en 1967. Au total, près de 1,9 million d’exemplaires ont quitté les chaînes d’assemblage.
T2 (1967-1979)Â : le talent de la polyvalence
Le T2 formait à tous les égards un grand pas en avant. Il y avait plus d’espace à l’intérieur, plus de lumière, le seuil était plus bas, la ventilation meilleure et le chauffage était au diapason. Grâce à une suspension arrière adaptée, le nouveau modèle roulait également mieux, alors que la puissance grimpait de 34 à 47 chevaux. Ceci, et sa porte latérale coulissante, fit du T2 un véhicule particulièrement adapté au voyage, ce qui incita Volkswagen à améliorer la Camping Box Westfalia du T1 pour en décliner un véritable modèle Westfalia à proprement parler, avec toit déployable. Parallèlement à cette version destinée au camping, les ingénieurs allemands développèrent une surprise de taille, qui fut présentée en 1972 : une variante intégralement électrique d’une autonomie allant jusqu’à 80 km. Les chiffres de production de l’Elektro-Transporter étaient limités, au contraire des variantes traditionnelles, qui allaient être dupliquées 2,14 millions de fois entre 1967 et 1979, dans un nombre incalculable de configurations. Au Brésil, la production du T2 a été prolongée jusqu’en 2013.
T3 (1979-1992)Â : un Transporter moderne
Si le bond générationnel entre le T1 et le T2 s’avéra grand, celui vers le T3 se révéla gigantesque. Les formes rondes des premières générations étaient révolues, remplacées par des lignes claires qui apportaient à la carrosserie de la troisième génération plus d’espace intérieur encore. C’est ainsi que se déroula une modernisation soutenue sous la carrosserie par une multitude de mises à jour. Pour commencer, la sécurité passive fit un grand pas en avant, entre autres grâce à un nouveau châssis dont les caractéristiques de conduite le rapprochaient de celles d’une voiture particulière. En 1985, Volkswagen franchissait encore un cap supplémentaire avec diverses innovations techniques : le moteur à essence du Transporter recevait un catalyseur, les moteurs diesel un turbo et la transmission offrait la possibilité d’ajouter un visco-coupleur pour engager la transmission aux roues avant. Volkswagen avait déjà débuté le développement de la transmission intégrale en 1978, mais n’introduisit le badge synchro que sept ans plus tard sur le T3. En Europe, la production prit fin en 1992, alors qu’elle se poursuivit jusqu’en 2005 en Afrique du Sud. Au total 1,4 million de T3 ont été produits.
T4 (1990-2003) : la révolution technique
Tout comme la Coccinelle, le Transporter avait débuté sa carrière avec un moteur arrière de type boxer. 1990 marqua la fin de cette histoire, avec l’arrivée du T4, qui introduisait des moteurs en ligne implantés à l’avant. La nouvelle construction avec transmission aux roues avant n’offrait pas seulement plus d’espace de chargement et un plancher de chargement plus plat, mais le comportement routier du Transporter en devenait également plus stable en cas de chargement maximal. En raison du changement de position, l’avant vertical fut remplacé par un nez court qui définit encore le design du Transport de nos jours. C’est également avec cette quatrième génération que le Transporter était proposé pour la première fois avec deux empattements, et équipé en option de la transmission intégrale. En 1995, Volkswagen Véhicules Utilitaires fut promue au rang de marque à part entière, ce qui donnait à la marque la liberté de poursuivre le développement de lignes de modèles telles que les camping-car California et le Multivan. En 2003, il existait neuf variantes du modèle T4 qui, ensemble, ont été reproduites à 1,9 million de reprises.
T5 (2003-2015) : tout est à l’intérieur
Avec le T5, Volkswagen poursuivit l’exploitation des tendances de design du T4. Les grands renouvellements se situaient principalement sous la carrosserie et à l’intérieur, où le poste de conduite fut profondément remanié. La colonne de direction devenait réglable, le levier de boîte de vitesses déménageait vers le tableau de bord pour une manipulation plus aisée. L’ergonomie des versions familiales fut également améliorée en positionnant la table au niveau de la deuxième rangée de sièges de manière centrale. De cette façon, la double porte coulissante introduite sur le T4 pouvait être exploitée à son maximum. La production de la version camping-car California déménagea de l’usine principale de Hanovre-Stöcken vers un site de production spécifique à Limmer. L’offre de motorisation fut également étendue par diverses déclinaisons du turbodiesel TDI introduit sur le T4, le VR6 de la génération précédente fut modifié. La transmission intégrale synchro fut par ailleurs modernisée avec un embrayage multidisque piloté électroniquement et portait désormais le nom de 4MOTION. La version Rockton surélevé en était une criante démonstration. 1,65 million d’exemplaires du T5 furent produits au cours d’une période de 12 ans.
T6 et T6.1 (2015-2024) : numérisé et connecté
Le T6 de 2015 serait la dernière génération à étaler tous ces talents sur la même et unique plate-forme, mais elle allait également donner l’impulsion à la famille Transporter diversifiée que nous connaissons à l’heure actuelle. Outre des parties avant et arrière renouvelées, ainsi que la possibilité de choisir une peinture bicolore, la sixième génération devenait également plus intelligente. Les systèmes de sécurité avancés firent leur apparition, concomitamment avec les nouvelles motorisations TDI et TSI, équipées de la technologie start&stop. Le T6.1 mis à jour hissait la barre encore un peu plus haut en 2019 avec un Digital Cockpit et un système d’infodivertissement connecté pour les fonctions et services en ligne. Grâce à une assistance de direction électromécanique, le T6.1 pouvait également circuler et se garer de manière semi-automatique. Enfin, la boîte de vitesses automatique classique était remplacée par une boîte auto DSG à double embrayage qui changeait de rapports plus rapidement et transmettait la puissance plus efficacement aux roues.
T7 (depuis 2024) : une nouvelle ère
En 2025, le Bulli a été subdivisé entre plusieurs modèles : le Multivan pour le transport de luxe de passagers, le Multivan California pour les voyages plus aventuriers, l'ID. Buzz pour la mobilité électrique et le nouveau T7 en version Transporter et Caravelle. Le Transporter est disponible en version fourgon avec différentes cloisons et configurations de sièges, deux empattements et deux hauteurs de toit. Le Combi (transport de passagers) et le Caravelle, plus exclusif (navette, taxi de grande capacité, van VW familial), sont également disponibles en deux longueurs d'empattement différentes. Le Pick-up à double cabine est également unique dans son segment, tandis que les versions tout-terrain PanAmerica des Transporter et Caravelle sont tout aussi emblématiques. Cerise sur le gâteau du 75e anniversaire, le T7 est également disponible en version hybride rechargeable et en e-Transporter avec une batterie de 64 kWh et des puissances allant de 136 à 286 ch. Le nouveau Bulli est ainsi plus polyvalent que jamais et prêt à poursuivre avec brio l'illustre histoire de ses prédécesseurs.
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