À la poursuite de la victoire

Personne n’avait encore osé le faire dans le sport automobile : quatre roues motrices et deux moteurs. Et pour peu, Volkswagen aurait réussi ce tour de force en remportant la course de côte de Pikes Peak en 1987 avec sa Golf Twin Engine. Son pilote, Jochi Kleint, nous relate son histoire.

L’histoire de la Golf bimoteur commence chez la concurrence : la célèbre transmission intégrale quattro d’Audi. « Naturellement, Volkswagen avait déjà sa propre technologie de transmission intégrale à cette époque », raconte Kleint. « Audi a d’ailleurs commencé à expérimenter sa quattro dans une Volkswagen Iltis. » L’Iltis était une petite jeep pour l’armée construite par Volkswagen, qui a aussi créé la surprise en remportant le rallye du désert Paris-Dakar en 1980. « La différence était qu’Audi voyait déjà l’intérêt de la transmission intégrale dans les véhicules particuliers “normaux”, tandis que Volkswagen considérait surtout le 4x4 comme un véhicule strictement utilitaire qui devait exceller dans les bois et dans les champs. Tout le monde n’était pas encore convaincu que la transmission intégrale pouvait aussi apporter un certain avantage sur l’asphalte. Mais lorsqu’Audi a laissé tout le monde sur place en rallye, il a été clair que la réponse de Volkswagen devait aller dans le même sens. Toutefois, les ingénieurs ne voulaient pas se contenter de copier une recette, ils ont cherché à créer leur propre interprétation. Parce que nous recherchions à la fois plus de puissance et plus d’adhérence, une idée inédite s’est imposée : deux moteurs. Un moteur devait entraîner l’essieu avant et un deuxième se chargerait de l’essieu arrière », explique Kleint.

D’abord dans une Jetta

Volkswagen Motorsport a demandé à l’ingénieur autrichien Kurt Bergmann, motoriste de Kaimann Racing, de concrétiser cette idée. Il a commencé par une VW Jetta dotée de deux moteurs, suivie ensuite d’une Scirocco, toujours avec deux moteurs. « J’ai pu essayer les deux véhicules et il s’est avéré que le concept fonctionnait vraiment très bien dans la pratique. L’idée avait du potentiel », continue Kleint.

Maintenant que la transmission intégrale avec deux moteurs paraissait jouable, une autre question se posait à Volkswagen : dans quelle discipline cette technologie s’épanouira-t-elle au mieux ? « Même à cette époque où le Groupe B en championnat du monde de rallye bénéficiait d’une réglementation libre, il fallait homologuer et vendre une petite série de voitures. Chez Volkswagen, on n’était pas sûr qu’il y aurait des clients intéressés par une voiture équipée de deux moteurs. Mais aux États-Unis, une possibilité intéressante s’est offerte à nous : Pikes Peak. »

Pikes Peak est bien entendu connu pour avoir été le théâtre de la démonstration électrique de Volkswagen avec son ID. R Pikes Peak. Mais si le tracé vers le sommet culminant à 4 301 m est maintenant totalement asphalté, la majeure partie des 20 km de route sinueuse n’était à l'époque pas revêtue. Le terrain idéal pour quatre roues motrices donc, dans une compétition au règlement très libre : tout était permis. Y compris une Golf à deux moteurs.

Sans turbo

« En 1985, nous participions pour la première fois », raconte Kleint, le pilote permanent de la Golf Twin Engine. « Bergmann a installé deux moteurs à une base de Golf classique. Il s’agissait de deux moteurs de 1,8 litre, sans turbo. Ensemble, ils développaient environ 400 chevaux. » La Golf se plaçait ainsi au même niveau que l’Audi Quattro qui était aussi au départ. La Golf à deux moteurs a pu immédiatement montrer sa valeur. « C’était notre première participation. Je ne connaissais pas le parcours et la voiture était encore débutante. Malgré tout, nous avons fini à la troisième place, ce qui laissait présager le meilleur pour l’avenir. Il était surtout clair que nous avions besoin de plus de puissance. Au fur et à mesure que l’air se raréfiait, nos moteurs avaient de plus en plus de difficultés à “respirer”. Je dirais qu’à cause de cela, nous ne disposions tout en haut que de la moitié de la puissance environ. Des moteurs turbo auraient évité cette perte », poursuit Kleint.

Avec turbo

En 1986, Volkswagen est de retour au pied de Pikes Peak, mais cette fois, avec une Golf améliorée. Elle possède toujours deux moteurs, mais il s’agit à présent de deux blocs plus petits de 1,3 litre, issus de la Polo. Chacun était pourvu d’un turbo. « Nous disposions à présent de 500 chevaux au total. Mais la voiture s’est révélée plus difficile à maîtriser. » La course s’est conclue par une quatrième place, un résultat plutôt décevant. L’équipe revient à nouveau à Pikes Peak en 1987, avec une Golf complètement revue et corrigée.

« C’était une toute nouvelle voiture, il ne restait en fait de la Golf que sa forme. » Nous voyons un châssis monocoque en aluminium présentant une structure tubulaire qui assurait sécurité et robustesse. La voiture ne reprend que les portes, les rétroviseurs, les blocs optiques et les essuie-glaces de la Golf classique. « L’auto était en fait 20 cm plus large qu’une Golf 2 normale », indique Kleint en nous montrant la voiture. Nous nous trouvons dans le décor féérique de Zell-am-See, en Autriche. Les remonte-pentes sont pleins à craquer, mais dans la vallée, tout le monde a les yeux rivés sur le GP Ice Race, une réédition des célèbres courses sur glace qui avaient lieu dans les années 1950. Kleint effectue quelques tours de démonstration au volant de la Golf Twin Engine qui se repose dans le musée Volkswagen depuis la fin de ses années de compétition. Enfin, plutôt son année : cette version de la Golf Twin Engine ne se sera alignée qu’une seule fois au départ, en 1987.

Cette année-là, Volkswagen vient à Pikes Peak avec une nouvelle approche. Les moteurs de 1,3 litre de la Polo sont remplacés par deux moteurs biturbo 1.8 à 16 soupapes empruntés à la Golf GTI. Le turbo pousse la puissance à 326 chevaux... par moteur. Au total, Kleint disposait d’environ 650 chevaux. Deux moteurs, cela signifie aussi deux boîtes de vitesses. Mais nous ne voyons qu’un seul levier de vitesses. Celui-ci est relié mécaniquement aux deux boîtes, tout comme la pédale d’embrayage. La gestion moteur faisait en sorte que le régime de chaque moteur soit équivalent. Le pilote pouvait commander les deux moteurs séparément et, s’il le désirait, rouler avec un seul moteur si un problème survenait. C’est d’ailleurs comme cela que Kleint a effectué les sessions d’entraînement : en utilisant un seul moteur.

Deuxième temps intermédiaire

« Dans la course, j’ai senti que chaque chose était à sa place », se souvient Kleint. « J’avais un excellent feeling avec la voiture, j’ai tout de suite maintenu un bon rythme. En raison des turbos un peu plus compacts, elle était plus facile à conduire. Grâce à la combinaison d’un moteur à l’avant et d’un à l’arrière, la répartition du poids de la Golf était optimale. C’était facile de la maîtriser. » À la moitié du parcours de 20 kilomètres, ponctué de 156 virages, Jochi Kleint détenait le deuxième temps intermédiaire. Il ne restait plus que l’Audi Quattro de Walter Röhrl devant lui. « Walter est toujours rapide, partout où il va », dit Kleint, qui n’avait à ce moment-là aucune idée du classement provisoire. « Je ne sais pas si j’aurais pu battre Walter en fin de compte, mais j’avais la sensation d’être tout aussi rapide dans la deuxième partie de la course. Je ne pense pas que j’avais perdu du temps sur lui. »

La poisse

Hélas, cette question restera rhétorique. À 400 mètres de l’arrivée, la course prenait fin pour Kleint. Un composant fissuré de la suspension de la Golf a cédé sous la pression d’un parcours très éprouvant. La Golf a abandonné à deux pas de la ligne d’arrivée à cause de sa suspension. « Je pouvais voir le type agiter le drapeau à damier », se souvient encore Kleint.

Cet épisode sera pour Kleint la plus grande déception de sa carrière en compétition. Qui sait s’il aurait vraiment pu battre Walter Röhrl avec sa Golf bimoteur ? « Ah, dans le rallye, on doit pouvoir relativiser la défaite », dit-il à présent en riant. « Sinon, il vaut mieux faire un autre sport. » C’est avec un plaisir immense qu’il se glisse à nouveau aujourd’hui derrière le volant de la Golf, qui a entre-temps été complètement restaurée par les spécialistes de VW Classic. « Elle reste une voiture très spéciale, et je suis vraiment content de pouvoir encore la présenter de temps en temps au public. Peu de personnes connaissent son histoire. »

Mais ce n’était que partie remise pour Volkswagen : en 2018, Romain Dumas a fini par ramener la victoire de Pikes Peak à Wolfsburg avec l’ID. R, avec en plus un record de temps.